Plymouth Road Runner

Ugrás: navigáció, keresés

Mivel már van cikk a Plymouth pony autójáról a Barracudá-ról és a muscle csúcsverziójáról a GTX modellről, így eljött az ideje annak is, hogy a Belvedere alapjaira épített másik autóról a Road Runner-ről is olvasni lehessen pár sort. Adott a Belvedere és a Satellite modell a Plymouth palettán. Ezeket az autókat 1968-tól egészen 1980-ig gyártotta a Chrysler cég az amerikai piacra. A '60-as évek közepén elindult Muscle car korszaknál járunk, amikor is a Plymouth-nak is megkellett végre jelennie a piacon egy olcsóbb nagy izomgéppel. A cég 1968-ban dobta piacra a Road Runner modellt. Aránylag olcsó, de gyors autót széles opcionális vásárlói lehetőségekkel. A csúcsmodellek a GTX-nek elnevezett jobban felszerelt modellek lettek, amelyek gyártása ekkor már javában tartott. A cél egy olyan autó volt ami kevesebb mint US$3.000-ba kerül és a 1/4 mérföldet 14 másodpercen belül futja. Mindkét célt teljesítették és megjelent az olcsó izomautó a színpadon.

Tartalomjegyzék 1 1964-es koncepció képe 2 1968-1970 az őserővel bíró, puritán első modell 3 1971-1975 a második forma 4 1976-1980 a harmadik korszak 5 Az autóba beépített motorok évjáratok szerint 6 Gyártási adatok 7 Linkek

1964-es koncepció képe

Egy igen érdekes, kissé európai Ford-os orrkiképzésű autó. Egészen érdekes megoldás lehetett akkoriban a kocka lámpa, mivel szinte minden autón kerek lámpák voltak. A szélvédő kiképzés a Mustang első verziójára hasonlít. Ami még első ránézésre feltűnő azok a fékező szárnyak az autó hátsó lemezein és a csomagtér fedélen. Sajnos nem találtam semmit az autó műszaki tartalmáról.

1968-1970 az őserővel bíró, puritán első modell

Egy érdekessége volt már az autónak a megjelenésekor is. A Chrysler a Warner Brothers-nek US$50.000-t fizetett, hogy használhassák a gyalog kakukk rajzfilm figuráját az autó jelöléséhez. Igen, a beep-beep lett az autó jelképe. A kocsi alapját a Belvedere és Satellite B platformja adta. A cél egy alap izomautó megteremtése volt. Ekkoriban az autósok nem a kényelmi felszereltségekre indultak, mivel az megtalálható volt bármelyik nagy autó gyártó luxus modelljeiben, hanem egy erős motorú gyors autó lett az álmok netovábbja. ennek érdekében kihagytak szinte minden kényelmi felszereltséget az autóból, hisz ezzel is csökkentették az árát és a tömegét az autónak.

A 'taxi style" alap kiképzésű kárpitokkal spártai körülmények uralkodtak a belsőtérben.Természetesen azért szinte mindent meg lehetett rendelni annak, akinek éppen kedve vagy pénze volt hozzá. Az első modellek kétajtós kupé modellek voltak. Ezek az autók még PostCoupe-k voltak,-b oszloppal és billenő ablakkal hátul,- de késöbb megjelent a HardTop kivitel is. Extra felszereltség volt $714-ért a 426 cui (6,9L) Hemi. A relatív könnyű autók ezekkel a motorokkal már egészen jó időt futottak a 1/4 mérföldes távon: 13,4 sec @ 169 km/h. Ezt a 6 személyes Road Runner-nél mérték.

A következő évben kisebb átalakítások történtek, mint a hátsó lámpa átrajzolása, opcionális osztott ülések előre és új jelölések. Megjelent egy nyitott tetős Convertible verzió is ( 2.000 db körüli eladásból csak 9 volt Hemi). Megjelent az Air Grabber opció. Két opcionális zárható Scoop volt a dolog lényege, amihez természetesen egy egyedi légszűrőház is csatlakozott.Nyitott állásnál direkt kaphatta a légszűrő a hűvösebb menetszelet. A nyitást, zárást a műszerfal alatti kapcsolóval lehetett szabályozni. Ezenkívűl megjelent a Six Pack csomag is, ami magában foglalta a 3 darab kéttorkú Holley karburátort a speciális szívósoron, üvegszálas motorháztetőt működő scoopokkal, kerekekre nem tettek semmilyen dísztárcsát. Ez a motor alacsony fordulaton nyomatékosabb volt, mint a HEMI,és az ára sem volt olyan borsos.

1970-től átalakult az autó. Új orr és hátsó kiképzést kapott, kissé az első modellévre hasonlítót. Az Air Grabber újabb verziója került a piacra, Az autóknál megjelentek a feltünő színek, mint a Vitamin C, Moulin Rouge, In-Violet. Ezzel az egyedi szín megoldással is próbálták növelni az eladási számokat, de nem tudták még csak megközelíteni sem az elöző évben elért számokat. Azok a számok a nagy Muscle Car ős a Pontiac GTO eladási számait közelítették meg, így nagyon jónak számítottak. A motorválaszték ebben az évben nem változott.

1971-et írunk, amikor a Plymouth úgy döntött, ideje bemutatkoznia Dodge testvér mellett a NASCAR versenyeken. Ennek a verseny változatnak az utcai verziója lett a Superbird változat. Erről nem nagyon mesélnék itt, mert a témának már két cikk is szentel figylemet, az egyik az előbb is említett Superbird, míg a másik az 1969-ben megjelent Dodge Charger Daytona. Ezekről bővebben a saját nevük alatt lehet olvasni.

1971-1975 a második forma

Megjelent a második forma az úgy nevezett "fuselage", a klasszikus formát követő években.Ez az autó is 1971-től már az új formával került a piacra. egy mélyen lévő hűtőrács és lámpa megoldás került az autó orrára. A formát teljesen átrajzolták és konkurens cégekhez hasonlóan a "hátra dagadó" forma áldozata lett. A nyitott tetős változatot pedig törölték. Az új emissziós előírások nem tettek túl jót az autó 1/4 mérföldes idejének.

A következő év autója némi eltérést mutatott pár apróságban és az orra már egy repülő levegő belépő részére hasonlított. Próbálták kissé aerodinamikusabbá tenni az autót. A legfontosabb eltérés a motor paletta átalakítása volt. Bevezették a 400 cui-s motort a 383 helyett és megjelent a 340 cui-s Small Block, mint opcionális lehetőség. A 440 cui-s motorról lehagyták évközben már a Six Pack-os (5 db-ot készítettek) és megmaradt a sima négytorkú karburátoros (ez a motor volt az 1972-74 közötti már nem külön modellként futó GTX-ek motorjai is). A legnagyobb változás a HEMI motor megszűnése volt.

Az 1973-1974-es autók már megszenvedték az olajválság korát. Erősen érezhető vált, hogyelindult a spórolás, az üzemanyag árak az "egekbe ugrottak" és ez meglátszott sajnos a korszak muscle autóin is. Szinte nem volt olyan modell, amelyik ne alakult volna át ekkor. A 1/4 mérföldes idők 16 sec körüliek lettek, már messze nem izomautós eredmények ezek. Gyakorlatilag megindult a motorok gyengítése jobb esetben vagy a nagy motorok kivonása a gyártásból. Így történt ez a itt is és megjelent a Chrysler 318 cui-s motorja, mint az új alapmotor. Gondolom emlékezünk a típus megjelenésekor 383 volt az alap! Ami jó hír, hogy minden autóhoz dupla kipufogórendszert építettek, hogy legalább hangjuk legyen alapon. Sajnos megszüntetik a 440 cui-s kéziváltós autók gyártását is, már csak 727 TorqueFlite automatával szerelik a nagy motort. Ezzel kihalt az utolsó még erős autó is a palettáról. Marad még a 400 cui kézi négysebességes, ha valaki erős autót szeretne és a váltást örömeit is élvezné, de ez már ebből a méretből is egy gyengébb motor.

Az új 1975-ös modell lett az alapja egy új stílus kialakulásának. Ez az autó, mint ha egy teljesen más formavilág lenne. Elveszett a régi kecses erőt sugárzó még is lágy vonalvezetés és felbukkant a következő korszakot jellemző kockológia. Megmaradtak a B-plaform-nál és ezúttal már jobban hasonlít az autó, az ekkora már Fury (Gran Fury) formájára. A tervezők nem álltak meg az átalakításoknál a külsőnél, hanem belenyúltak a motorválasztékba is. A "nagy motor" ekkora már a 400 cui lett. A 440 cui-s motor megmaradt a rendőrautók részére innentől kezdve.

Az autó ekkortól már nem a rég megszokott Belvedere alapjaira épült, de erről már egy más korszak mesél.

1976-1980 a harmadik korszak

Ettől az évtől az autó teljesen megváltozott. Egy kétajtós modell lett, az új F-platform-ra építve. Elhagyták az ősi Belvedere alapokat és átálltak az új kor igényeinek megfelelő autó gyártására. Ennek megfelelően az autó új formát kellett, hogy kapjon. Igaz ezzel nem sokat dolgoztak, gyakorlatilag az új Volare autó átdolgozásaként jelent meg. Az új modell nem sokkal volt több egy grafikai verziónál. Mivel el kellett térni azért az alap autótól, így sok futómű alkatrészt megkapott a rendőrcsomagból, hogy még is csak legyen valami egyénisége, vásárló csalogató igényessége a gépnek. A motorválaszték erősen megcsappant. Igaz nem is fért volna be a régi nagy motor az új helyére. A 318 cui-s lett alapmotor és még egy opcionális változat a 360 cui-s blokk, de csak automataváltós verziója volt a választási lehetőség. Aztán 1979-ben megjelent az ami eddig még sosem volt. Egy sorhatos 225 cui-s motor is a palettára került. Ez már az autó típus gyártásának utolsó próbálkozásainak kora volt.

Aztán a következő évtől eljött a hosszú korszakot befejező döntés és 1980-tól megszűnt az autó gyártása, hasonlóan a konkurens gyártók, még a '80-as évek elejét megélő modelljeihez.

Az autóba beépített motorok évjáratok szerint

• 1968
  • -V8 383 (6,3 L) 335 bhp, 576 Nm
  • -V8 426 (6,9 L) HEMI 425 bhp, 664 Nm

• 1969
  • -V8 383 (6,3 L), 335 bhp, 576 Nm
  • -V8 426 (6,9 L) HEMI, 425 bhp, 664 Nm
  • -V8 440 (7,2 L), 375 bhp, 651 Nm
  • -V8 440 (7,2 L) Six Pack, 390 bhp, 664 Nm

• 1970
  • -V8 383 (6,3 L), 335 bhp, 576 Nm
  • -V8 426 (6,9 L) HEMI, 425 bhp, 664 Nm
  • -V8 440 (7,2 L), 375 bhp, 651 Nm
  • -V8 440 (7,2 L) Six Pack, 390 bhp, 664 Nm

• 1971
  • -V8 383 (6,3 L), 300 bhp, 556 Nm
  • -V8 426 (6,9 L) HEMI, 425 bhp, 664 Nm
  • -V8 440 (7,2 L), 370 bhp, 651 Nm
  • -V8 440 (7,2 L) Six Pack, 385 bhp, 664 Nm

• 1972
  • -V8 340 (5,6 L), 240 bhp (SAE Net)
  • -V8 400 (6,6 L), 255 bhp
  • -V8 440 (7,2 L), 280 bhp(SAE Net)
  • -V8 440 (7,2 L) Six Pack, 330 bhp (SAE Net)

• 1973
  • -V8 318 (5,2 L)
  • -V8 340 (5,6 L)
  • -V8 400 (6,6 L)
  • -V8 440 (7,2 L), automatával

• 1974
  • -V8 318 (5,2 L)
  • -V8 360 (5,9 L)
  • -V8 400 (6,6 L)
  • -V8 440 (7,2 L), automatával

• 1974
  • -V8 318 (5,2 L)
  • -V8 360 (5,9 L)
  • -V8 400 (6,6 L)
  • -V8 440 (7,2 L), automatával rendőr autókba

• 1975
  • -V8 318 (5,2 L)
  • -V8 360 (5,9 L)
  • -V8 400 (6,6 L)
  • -V8 440 (7,2 L), automatával rendőr autókba

• 1976-1980
  • -sor6 225 cui (3,7 L) 1979-től kerül az autóba
  • -V8 318 (5,2 L)
  • -V8 360 (5,9 L) csak automataváltóval