Hudson Italia
A Unipedia wikiből
A Hudson Italia egy amerikai kétüléses sportkocsi volt, amelyet a Hudson Motor Car Company gyártott 1954-ben. Az Italia megszületését több körülmény indokolta: egyrészt a vállalat presztízsének javítása, másrészt a jövőben bevezetendő formai elemek tesztelése a nagyközönség körében. Nem volt elhanyagolható az a szerep sem, amellyel a vállalaton belüli konfliktusokat csillapította. Egyetlen karosszériával, kétüléses coupe kivitelben készült. A kocsi szerkezeti elemeit Detroitban gyártották, míg a karosszéria Milánóban, a Carrozzeria Touring műhelynél készült. Fő riválisai a Chevrolet Corvette és a Kaiser Darrin voltak. Sajnos a borsos ár és a gyár pénzügyi összeomlása miatt csupán 26 példány készült belőle. Ezek közül szokatlan módon 21 darab mind a mai napig fennmaradt.
Tartalomjegyzék |
Történet
Előzmények
A Hudson Italia születésének körülményei igen szövevényesek. A sztori még 1952-ben kezdődött, amikor a HMCC új kompakt modell, a Jet bevezetésére készült. A dizájnért a zseniális formatervező, Frank Spring volt a felelős. Ő 1931 óta volt a Hudson főtervezője, miután otthagyta a pasadenai Murphy műhelyt. Spring álmodta meg a legendás 1948-as "Step Down" Hudsonokat is, amelyek miatt állandó konfliktusa volt a vállalat elnökével, A. E. Barittel. Szerinte a kocsik túlságosan alacsonyak voltak, ezért Springnek meg kellett változtatnia a terveket - bár a kocsik így is a legalacsonyabbak lettek, melyeket akkoriban kapni lehetett.
A konfliktusok a Jet tervezésénél is előkerültek. Spring egy modern, jellegzetes, lendületes koncepcióval állt elő, de a konzervatív vezetőség darabokra szedte a tervet - a végeredmény egy csúnya, dobozszerű batár lett, amely leginkább egy törpe Fordra emlékeztetett, persze sokkal rosszabb arányokkal. Frank Spring teljesen le volt sújtva - Bernie Siegfried visszaemlékezése szerint könnyekkel a szemében állt a tervezési osztályon, amikor meglátta, mit műveltek a Jet terveivel. Komolyan fontolóra vette azt is, hogy 20 év után otthagyja a céget, ezt azonban a vezetés nem hagyta: ismerték Spring vonzódását a sportkocsikhoz, így engesztelésképpen megadták neki az engedélyt, hogy készítsen egy kísérleti sportautót.
A prototípus
Ez több szempontból is időszerű volt: ekkoriban már nem akadt olyan épkézláb autógyár, amelyik ne szöszölt volna egy kétüléses építésének gondolatával, köztük az olyan független cégek is, mint a Kaiser vagy a Nash. Emellett a Hudsonnak szüksége lett volna teljesen új kocsik bemutatására, hiszen az eredeti 1948-as forma már kezdett unalmassá válni, és ez az eladásokon is meglátszott. Az új formai megoldások sikerét pedig éppen az olyan bemutatóautókon lehet a legjobban tesztelni, mint például az Italia.
Frank Spring már régóta szoros kapcsolatot ápolt a milánói Carrozzeria Touring főtervezőjével, Carlo Felice Bianchi Anderlonival, és tudta, hogy mennyire jó hatással lenne a közönségre az egzotikus olasz kapcsolat, ezért szerződést kötöttek a Touringgal, hogy a kocsi teljes egészében Spring tervei szerint, de az egyedi autóépítésben jártasabb olasz cégnél fog készülni.
Az autó végül 1953 augusztusában született meg, és egészen lenyűgöző lett. Itt az összes formai megoldást alkalmazták, melyet a Jetről eltüntettek. A kocsi körútra indult az amerikai autókiállítások és a Hudson-kereskedések között, és akkora sikert aratott, hogy a cég megkezdte a sorozatgyártásra való felkészülést. Ez azért is könnyű volt, mert az alváz és a hajtáslánc megegyezett a Jetével, csak a teljesen alumíniumból készülő kasztni és az utastér elemei voltak egyediek. Éppen ezért a tervezési költségek meglepően alacsonyak lettek: mindössze 28 ezer dollárra rúgtak, miközben az amúgy hatalmasat bukó Jet bevezetése 12 millióba került. Hamarosan tehát 50 Super Jetet szállítottak Milánóba, hogy alkatrészeikből összeszereljék a sportkupékat. Az első szériából 10 darab készült. A kezdeti példányoknál még volt néhány apró eltérés, de az IT10003 sorozatszám után már minden kocsi azonos volt. A prototípus fő különbségei a következőek voltak: abban volt overdrive, fröccsöntött hűtőráccsal és teljesen más műszerfallal látták el. Állítólag azért akartak legalább 25 darabot készíteni az Italiából, mert ennyi volt a szükséges minimum a hírhedt Carrera Panamericana közúti verseny homologizációjához.
A gyártás
A cég 1953. szeptember 23-án minden kereskedőnek levelet küldött, hogy ekkortól lehet előre fizetett rendeléseket felvenni az új sportkocsira. Az érdeklődés azonban ekkor már nem volt olyan nagy. Ennek egyik oka a lenyűgőző, de megosztó formaterv volt: többen kritizálták például az imádkozó sáskára emlékeztető első lökhárítót és a krómcsövekbe ültetett hátsó lámpákat is. Riasztóbb volt azonban a 4800 dolláros ár: ugyanekkor egy Cadillac 62 Coupe de Ville 4261 dollárba került, ráadásul a Hudson ennyi pénzért csak egy 114 lóerős, oldalszelepelt hathengerest adott, amely a könnyű autót ugyan elég jól mozgatta, de azért mégsem volt az igazi. Ehhez társult még az is, hogy egyre több hír látott napvilágot a HMCC problémáiról, és ez különösen rossz hatással volt az eladásokra. Megoszlanak a vélemények, valójában hány rendelés is érkezett a kupékra: egyesek 15-ről, mások 19-ről beszélnek. Az utóbbi azért tűnik valószínűbbnek, mert állítólag 6 darab sosem hagyta el Európát. A Carrozzeria Touringgal való együttműködésnek tulajdonképpen a Nash-sel való egyesülés vetett véget, mely 1954. május 1-jén jött létre, de az Italia megszüntetését hivatalosan csak 1954. augusztus 12-én jelentették be.
Maga a tény, hogy a (prototípussal együtt) 26 példányból 21 ma is létezik, egyszerre szokatlan és törvényszerű is. Ehhez tudni kell, hogy az autók nagy része bogaras dél-kaliforniai vevőkhöz került, ami már alapvetően jó életet biztosít egy kocsinak, és ehhez társult még az is, hogy a félolasz-féljenki sportkocsiból hamar értékes ikon és legenda lett. Annál furcsább az a tény, hogy az elveszett 5 kocsi egy kivételével mind az 5-10. példány valamelyike. Szintén sajátos a Hudson Italia esete abból a szempontból is, hogy - a legtöbb kissorozatú típussal ellentétben - nyereséges volt a gyártása. Roy D. Chapin, aki akkor a Hudson igazgatótanácsának elnöke volt, úgy emlékszik, hogy az első kocsi gyártása 150.000 dollárba került, a második már csak 20 ezerbe, a harmadik pedig ötezret emésztett fel - a többi költsége pedig már a vételár alatt volt. Igaz, hogy összességében alig kerestek a kocsin, de a Hudson már annak is örült, hogy legalább kifizetődő volt a projekt.
Stílus
Könnyen kijelenthető, hogy Frank Spring az egyik legtisztább és legstílusosabb formát alkotta meg, amelyet akkoriban kapni lehetett. Az orr-részt az ovális alakú, négyzetrácsos hűtőrács uralta; a fényszórók felett egyedi légbeömlők voltak láthatóak, amelyek a fékek hűtését segítették elő. A gömbölyű motorházra nyomtatott betűs Hudson felirat került. Az ívelt lökhárító közepén egy fordított V alakú rész vette körül a háromszög formájú emblémát - ezt hívták imádkozó sáskának, és talán ez a front egyetlen kifogásolható eleme. Az elsőrangú kilátást hatalmas panorámaszélvédő és vékony tetőoszlopok segítették elő. Oldalt az alacsony keréknyílások és a mélyre helyezett vízszintes díszléc tették még alacsonyabbá a kocsi kinézetét. Az első sárvédőn, a süllyesztett irányjelző mögött folyóírásos Italia felirat volt. A hátsó sárvédőn is volt egy légnyílás, amelyik a hátsó fékeket hűtötte. Az autóra csillogó, drótküllős Borrani felnik kerültek. A kilincs is európai jellegű volt: a karosszériába süllyesztették, és gombnyomásra ugrott ki - mint a vérbeli olasz sportkocsikon.
A farrész igazi csemegét tartogatott. A hátsó sárvédőből három vízszintes, krómozott kipufogóra hasonlító cső futott hátra, melyek végébe kerültek a hátsó lámpák. A pirosan világító csövek olyan hatást keltettek, mint egy repülőgép izzó utánégetői. A rendszámtáblát a kasztniba süllyesztették, és egy plexilappal zárták le. Mellette baloldalt a tanknyílás zárható fedele volt látható. A csomagtartóra került a Touring műhely míves emblémája. A vékony lökhárító meglepően könnyeddé tette az amúgy díszítetlen farrészt.
A belső tér egyszerű, de elegáns volt. Több alkatrész, például a kormánykerék vagy a váltókar, a Jetből származott. A vezető mellé került a kesztyűtartó, emiatt viszont a rádió kezelése nehézkessé vált. A kocsiba sportos, anatómiailag tesztelt kagylóülések kerültek, melyeket vörös-fehér bőrrel borítottak be, és széria volt a biztonsági öv, melyeket azonban nem a kasztnihoz, hanem az ülés vázához rögzítettek, így azonban egy balesetnél nagyjából annyit segítettek, hogy tartották az utas nadrágját. Az egész belső teret a vörös bőr uralta, ezzel borították be a műszerfalat is. Az ülések mögött egész sok csomagot lehetett elhelyezni, a kárpitozást krómlécekkel védték. Az Italia szériafelszerelései közé tartozott a rádió, a fűtés, a tolatólámpa és a fehérfalú gumiabroncs is. Elvileg minden autót Italian Cream színűre festettek, de manapság több ezüst kocsi is rója az utakat - ezeket valószínűleg utólag átfényezték. Az autót talán csak egyetlen komoly kritika a korabeli sajtóban: a szervó nélküli kormány kicsit nehezen forgatható, és lassan reagál, ez pedig egy sportkupénál elég nagy hiba. Máskülönben az Italia olyan volt, mint a többi Hudson: megbízható, kellőképpen gyors, de egyben gazdaságos.
Hudson X-161
A kezdeti lelkesedést látva a vezetés megbízást adott egy nagyobb, négyajtós kocsi elkészítésére is. Ez a Hudson Hornet alvázára épült, de a karosszériája - a négy ajtótól eltekintve - szinte azonos volt az Italiával. Ez a kocsi is különlegesen nézett ki, de az arányai nem voltak olyan tökéletesek, mint kisebb testvérének. Az X-161 1954 januárjában készült el, és Frank Spring saját autója volt 1959-ben bekövetkezett haláláig. Felesége, Clara ezután még 2 évig használta. Az autó ma is létezik, legutóbb 2007-ben, a 48. Hudson-Essex-Terraplane National Meeten volt látható Auburnben - rozsdás küszöbbel, pattogó fényezéssel és horpadt sárhányóval.
Műszaki adatok
- Motor: oldalszelepelt (L-head), soros hathengeres, 4 főtengely-csapágy, mechanikus szelepemelők
- Karburátor: 2-bbl Twin-H-Power
- Furat x löket: 3 x 4,75 in (76,2 x 120,65 mm)
- Hengerűrtartalom: 202 CUI (3310 ccm)
- Sűrítési arány: 8,0:1
- Teljesítmény: 114 bhp @ 4000 rpm (21,6 SAE hp)
- Nyomaték: 166 lb-ft @ 2000 rpm (225 Nm)
- Tengelytáv: 105 in (2667 mm)
- Nyomtáv elöl/hátul: 54/52 in (1372/1321 mm)
- Hosszúság: 183 in (4648 mm)
- Szélesség: 70 in (1778 mm)
- Magasság: 54 in (1372 mm)
- Hasmagasság: 7,5 in (191 mm)
- Fordulókör: 39,33 láb (12 méter)
- Tömeg: 2710 lbs. (1229 kg)
- Benzintank: 15 gallon (57 liter)
- Gumiabroncs: 6,40 x 14
- Váltóáttétel: I: 2,60:1; II: 1,63:1; III: 1,00:1; R: 3,53:1
- Hátsó tengelyáttétel: 4,10:1
- Végsebesség: 93 mph (150 km/h)
- Gyorsulás 0-30 mph: 4,6 sec
- Gyorsulás 0-40 mph: 6,3 sec
- Gyorsulás 0-60 mph: 15,2 sec
- Gyorsulás 0-70 mph: 20 sec
- Féktáv 30-0 mph: 45 láb (13,7 méter)
- Féktáv 45-0 mph: 104 láb (31,7 méter)
- Féktáv 60-0 mph: 213 láb (64,9 méter)
- 1/4 mérföld: 19,8 sec @ 68,6 mph (110 km/h)
- Átlagfogyasztás: 18 mpg (13 l/100 km)
