Delahaye 235
A Unipedia wikiből
A Delahaye 235 egy francia luxusautó volt, amelyet a párizsi Societe des Automobiles Delahaye cég gyártott 1951-1954 között. A típus a sikertelen Delahaye 175 leváltására született, a technika nagyrészt a Delahaye 135-ösből származott, de részleteiben modernebb műszaki megoldásokkal. A 235-ös feladata lett volna, hogy kirántsa a márkát a háború utáni krízisből, de ez sajnos nem sikerült neki. Ugyan a kocsi finom kivitelű, elegáns és kényelmes volt, emellett elsőosztályú menettulajdonságokkal bírt, de elképesztően magas ára és nem túl meggyőző teljesítménye miatt alulmaradt a modern sportkocsikkal szemben. Mindkét rossz tulajdonsága abból fakadt, hogy a 235-ös volt az utolsó olyan típusok egyike, melyhez kizárólag egyedi karosszériát lehetett csak rendelni. Ebből kifolyólag számtalan kivitelben gyártották, a leggyakoribb a négyüléses Coupe volt. Egyféle, 3,6 literes, soros hathengeres motorral gyártották, amelyhez négyfokozatú kéziváltó vagy négyfokozatú, Cotal gyártmányú, előválasztós elektromágneses félautomata kapcsolódott. Fő riválisa a Talbot-Lago Record és a Hotchkiss Gran Sport volt.
Az 1950-es évek elején Franciaországban különösen magas büntetőadókat vetettek ki a 2 liter hengerűrtartalomnál nagyobb motorú autókra, amely a Delahaye-t padlóra küldte. 1953-ban úgy próbálták olcsóbbá tenni a 235-öst, hogy a Chapron műhelytől szériagyártású karosszériát rendeltek, de ez már csak kétségbeesett próbálkozás volt. 1954-ben a márkát fölvásárolta a Hotchkiss, és felszámolták a luxusautók gyártását, hogy a jövedelmezőbb tehergépkocsi-üzletágra koncentrálhassanak. Csupán 85 darab készült a 235-ös típusból. Ezek értéke ma meghaladja a 200 ezer dollárt.
Tartalomjegyzék |
Történet
Bár a Delahaye a II. vilgháború után még mindig a legelőkelőbb márkák egyikének számított, a cég személyautó-részlege súlyos gondokkal küzdött. A húzómodell, a 135-ös már kezdett kiöregedni, hiszen 1935-ben mutatták be. Az 1948-tól gyártott, 4,5 literes 175-ös pedig túlontúl drágának és szomjasnak bizonyult a kétségbeejtő francia gazdasági környezetben. A Delahaye-nak tehát sürgősen szüksége volt egy modern típusra a túléléshez.
A 235-ös tervezése során viszont az égető tőkehiány miatt rengeteg műszaki elemet emeltek át a régi 135-ösből. A főmérnök, Fernand Lacour megtartotta a futóművet és motort is, persze lényegesen átdolgozva. A 3,6 literes hathengeres új, OHC vezérlést kapott, és megemelték a sűrítését, így a 3 darab Solex karburátorral teljesítménye elérte a 152 lóerőt. Elöl ugyan független felfüggesztést alkalmaztak, de keresztirányú laprugókkal, ami ebben a kategóriában harmadrangú megoldásnak számított. A hátsó merevtengely félelliptikus laprugókkal és a négy hidraulikus dobfék megfelelt a kor színvonalának. Az erőátvitelről alapkivitelben négyfokozatú kéziváltó gondoskodott, de extraként négyfokozatú, elektromágneses vezérlésű Cotal előválasztós félautomatát is lehetett rendelni.
Az igazi újítás az alváz volt, mely masszívabb és sokkal szélesebb lett a 135-ösnél. Erre azért volt szükség, hogy a formatervért felelős Philippe Charbonneaux tágas, amerikai divat szerinti pontonkarosszériát tervezhessen az új típusnak. A szélességet hangsúlyozandó szakított a tradicionális, pajzs alakú hűtőráccsal, és helyette hatalmas, ovális maszkot tett a kocsi orrára. Az első prototípus 1951-ben készült el, karosszériáját a torinói Motto cég készítette, méghozzá teljes egészében alumíniumból. A kocsi elsőosztályú úttartással és irányíthatósággal bírt, a Linas-Montlhéry versenypályán pedig 173 km/h-s végsebességet ért el, vagyis teljesítménye megegyezett a korábbi 175-össel. Az alumínium használatát azonban elvetették, költsége és nehéz megmunkálása miatt: a prototípus például nem lett szimmetrikus, szemből nézve a kasztni csálén állt. Itt kell megjegyezni, hogy az autó végsebességéről minden forrás eltérően nyilatkozik. A három leggyakrabban használt adat a 170, 180 és 185 km/h. Valószínűleg ez függött a váltótól és karosszéria tömegétől is, a valós érték 170-180 km/h között lehet.
A nagyközönségnek ősszel, a Párizsi Autószalonon mutatták be a kocsit. A vicces külsejű kísérleti darab helyett a Letourneur et Marchand cég karosszériájával állították ki, amely szépségével és minőségével hívta fel magára a figyelmet. A 235-ös gyártásának beindításával megszüntették a 175-öst (és rokonait, a 178-ast és 180-ast), viszont a gyengébb 135-ös továbbra is rendelhető maradt. A 235-ös alvázakra a legtöbb karosszériát a Chapron és az Antem műhely készítette, de előfordultak a Faget-Varner, a Ghia és a Saoutchik által készített kocsik is. 1953-ban egy egyszerűbb kivitelű Chapron karosszériát sorozatgyártásúvá tettek, hogy ezzel leszállítsák a kocsi árát - a széria persze csak egy-két tucatra rúgott. Utolsó reklámfogásként 1953 márciusában az eredeti Motto-prototípust elindították a "raid Le Cap-Alger" futamon. A kijavított, végre szimmetrikus felépítményű kocsi 10 nap és 5 óra alatt tette meg a gyilkos távot Fokváros és Algír között - egy napot verve rá az 1952-es győztes olasz csapatra, akik egy Fiat Campagnola terepjáróval indultak. Sajnos azonban ez sem volt elég ahhoz, hogy a 235-öst sikerre vigye. A Delahaye 1954-ben összeolvadt korábbi fő riválisával, a Hotchkiss-szal, és az év nyarán leállították a luxusautók gyártást.
A bukás okai
A 235-ös tágas, gyors és megbízható autó volt, szép karosszériákkal - mégis csupán 85-öt adtak el belőle. Ennek legfőbb oka elképesztően magas ára volt. Egy Chapron-karosszériás Delahaye 3.800.000 frankba került, ötször annyiba, mint egy hathengeres Citroën 15CV! A 77 lóerős Traction Avant persze nem volt ellenfél. A hasonló teljesítményű Talbot-Lago Record is csak 2.250.000-be került, a Ford Cométe-ért pedig 1.368.000 frankot kértek. És bár utóbbit a 235-ös megette reggelire, a háborúban lerombolt és elszegényedett Franciaországban alig volt valaki, aki megengedhette magának, hogy ilyen autóval járjon. Ehhez társult még az is, hogy a 2 liter feletti hengerűrtartalmú autókra büntetőadót vetett ki a kormány - egy 3557 köbcentis kocsi tartása így elképesztően megdrágult.
Bár a 170-es végsebesség elegendő volt, a kor legjobb sportkocsijai, mint az Aston Martin DB2 és Jaguar XK120 ennél többet nyújtottak alacsonyabb áron. Ugyan a francia karosszériák csodásan szépek voltak, de technikailag elmaradtak az olasz vetélytársak között. Ekkor kezdtek a vezető sportautógyárak átállni a könnyű Superleggera-vázak használatára, míg a Delahaye még jórészt háború előtti megoldásokat alkalmazott. A nehéz 235-ös vezetése így nem jelentett akkora élményt, mint mondjuk egy Jaguaré, kényelem ide vagy oda, és ez okozta a kisebb végsebességet is.
Harmadrészt, a Delahaye nem volt jelen az amerikai piacon - pedig az ötvenes évek elején egyedül az ottani vásárlóknak volt elég pénzük ahhoz, hogy ilyesféle luxusautókat nagy számban vásároljanak. Mindezek az okok együttesen vezettek oda, hogy a valaha a világ legszebb autóit gyártó márka néhány év alatt eltűnt a süllyesztőben.
Egyedi példányok
Mivel 1953-ig az összes 235-ös alvázra egyedi felépítményt szereltek, a kocsik megjelenése és kivitele gyökeresen eltér. Ezeket a kocsikat a legpontosabb alvázszám alapján beazonosítani. Az eredeti Motto-féle prototípus alvázszáma egyelőre nem ismert.
818001
1951-es Coupe, Letourneur et Marchand karosszériával. Ezt a kocsit állították ki az 1951-es Párizsi Autószalonon. Itt jelentek meg a legtisztábban Philippe Charbonneaux elképzelései a modern Delahaye-ról.
818004
1951-es, Faget-Varnet karosszériás Coupe. Szintén az 1951-es párizsi szalonra gyártották, de kiállították az 1952-es Genfi Autószalonon is. Charbonneaux a tervezésnél együttműködött Jean-Pierre Wimille-lel, az áramvonalas karosszériák szakértőjével. Ennek köszönhető a teljesen sima oldalfal, a fedett hátsó keréknyílás és a legömbölyített farrész. Különös ismertetőjegye a magasra helyezett, kerek hátsó lámpa, és az első sárvédő légbeömlőjébe épített "Delahaye 235" felirat. A kocsi nem nyerte el a korabeli vevők tetszését, közel két évig nem sikerült eladni! Legutóbb 2002-ben, az Artcurial aukcióján cserélt gazdát.
818005
1951-es, kétüléses Roadster, Saoutchik karosszériával. Szintén az 1951-es Párizsi Autószalonra készítették. A legsportosabb 235-ösök egyike, már-már versenyautóra hajazó vonalakkal. Lapos, elnyúló formával bír, de a különálló sárvédők miatt a karosszéria keskeny, szűkebb, mint a többi 235-ösnél. A kicsi ajtók miatt a beszállás sem a legkényelmesebb. Az autó 1964-ig 80.382 km-t futott, aztán a következő 45 évben csupán 100-at! 2007-ben, a Pebble Beach Concours d'Elegance szépségversenyen eredeti állapotban, kék festéssel és rozsdás lökhárítókkal állították ki. Ezután azonban egy tipikus amerikai restauráción esett át, mely során ezüstmetálra fényezték, és eltávolították a lökhárítóit. 2010-ben, Amelia Islanden már ebben az állapotában vett részt a klasszikus kocsik megmérettetésén.
818007
Korai, Figoni et Falaschi karosszériás Cabriolet. Leginkább a különösen vastag keretű hűtőmaszkról lehet felismerni. Az első sárvédőkön három kerek szellőzőnyílás van, mint a korabeli Buickokon. Régimódi megoldás az osztott szélvédő és a sárvédő lefelé ívelő vonala az ajtón. A fényszórók alatt kicsi, ovális helyzetjelzők vannak, míg a legtöbb 235-ösön nagy, kerek lámpák.
818029
1952-es, Chapron karosszériás Cabriolet. A kecses vászontetősnek elöl nincs kiálló sárvédője, a négy szellőző téglalap alakú. A hátsó sárhányó ellenben gömbölyded és hangsúlyos. Nagyon hasonlít a későbbi széria-kupéra. A kocsinak manapság fekete fényezése és vörös beltere van.
818039
1952-es Hardtop Coupe, Saoutchik karosszériával. A legradikálisabb formájú 235-ösök egyike. Gömbölyű, fastback hátforma, hullámzó sárvédőívekkel. A kocsinak nincs B-oszlopa, ami szokatlan kombináció a gömbölyű farral. A hátsó szélvédő három darabból áll, és hajlított üveg, akárcsak az osztatlan első szélvédő. Elöl két darabból áll a lökhárító, hátul viszont egyáltalán nincs. A motorházra négy sorban apró légréseket vágtak. A hátsó sárhányók uszonyszerűen kilógnak a hátfalból.
818043
1952-es, Letourneur et Marchand karosszériás Drophead Coupe. A kocsi az 1952 októberi Párizsi Autószalonra készült. Ezután a Delahaye párizsi kereskedésében volt bemutatóautó. 1953-ban egy párizsi gyűjtő vette meg, aki 1967-ben vált meg tőle. Eredeti ára 3.250.000 frank volt. 1983-ban Jean-Pierre Bernard-hoz került, aki 1954-ig a Delahaye ügyvezető igazgatója volt, később pedig a Delahaye Club elnöke. Az autó 2008-ban profi restauráción esett át Seattle-ben. 2009-ben, az RM Auctions arizonai árverésén 280.500 dolláros áron cserélt gazdát. Leginkább a rakétaszerű oldalsó díszítésről és a sárvédők tetejéből induló vízszintes élről lehet felismerni a kék kabriót.
818049
1952-es, Barou karosszériás Coupe. A Barou a legkevésbé ismert francia tervezőműhelyek egyike. Kocsijuk különösen egyszerű kivitelű, nem annyira díszes, mint a híres cégek kasztnijai. Tetővonala ívelt, sárvédői teljesen süllyesztettek. Formája a korabeli Aston Martinra hasonlít a leginkább. Szélvédője ívelt, osztatlan, a C-oszlop alja hokiütő-szerű, mint az utóbbi évtizedek BMW-in.
818075
1953-as, Chapron karosszériás Coupe. A kétszemélyes kocsinak gömbölyű oldalablakai és divatos, hajlított hátsó szélvédője van. A vékony tetőoszlopok elsőosztályú kilátást biztosítanak. A kocsi orra egyezik a széria Chapron-kivitelével, de oldalt a sárvédőkön egy diszkrét domborítást alakítottak ki. Oldalt négy szögletes légbeömlő található, felettük diszkrét krómcsík. Az autó tetejét sötétkékre, a kasztni többi részét krémszínűre fényezték. A kocsit kiállították 1952 októberében a Párizsi Autószalonon. Korábbi tulajdonosa a Pebble Beach autós szépségversenyek bírája, Jacques Harguindeguy volt. Létezik egy 1954-es kétüléses Coupe is, amely nagyon hasonlít erre a kocsira, de oldalt hullámzó sárvédőívek futnak rajta, és sötétkékre festették (alvázszáma ismeretlen).
818082
1953-as Cabriolet, Chapron karosszériával. Ugyan elvileg kétüléses, de a széles üléspad miatt akár hárman is elférnek benne. Vonalai a széria Chapron kupéval egyeznek, persze a vászontetőtől eltekintve. Színe kék, belterét vörös bőr borítja.
800514
Kétséges, hogy ez az autó valóban 235-ös-e. Minden forrás "235M" típusjelzéssel említi, csakhogy gyártási évnek 1950-et adnak meg hozzá, pedig az első prototípus csak 1951-ben készült el. Az alvázszám is eltér a többitől. A Pillarless Saloon karosszériát Mario Felice Boano tervezte, és a Ghia üzem gyártotta le. A B-oszlop nélküli kupé minden keréknyílás fedett, de kerékcseréhez felhajtható. A hűtőrács vastag vízszintes rudakból áll, melyekbe két ködfényszórót építettek. A kék autót 1990-ben állították helyre, és a Blackhawk Museumban állították ki. 2004-ben eladták, és az O'Quinn Collectionbe került (Houston, Texas). 2010-ben, az RM Auctions monacói árverésén 112 ezer euróért kelt el, annak ellenére, hogy kisebb hibák voltak mind a fényezésén, mind a belterében.
Műszaki adatok
- Motor: Négyütemű, vízhűtéses, soros hathengeres, OHC szelepvezérléssel
- Karburátor: 3 db Solex
- Furat x löket: 84 x 107 mm
- Lökettérfogat: 3557 ccm
- Sűrítési arány: 8,00:1
- Teljesítmény: 152 bhp @ 4200 rpm
- Tengelytáv: 116 inch (2946 mm)
- Saját tömeg (Chapron Coupe): kb. 3520 lbs. (kb. 1597 kg)
- Gumiabroncs: 6,00x17
- Végsebesség: 170-180 km/h
- Gyorsulás 0-60 mph: 11,5 sec
Forrás
- Gloor, Roger: Nachkriegswagen - Personenautos 1945-1960. Köln: Benedikt Taschen Verlag, 1994, p. 126-127. ISBN 382288994X
- Delahaye 235 francia nyelvű leírás
- RM Auctions a 818043-asról
- RM Auctions a 800514-esről
- Delahaye 235 a Concours d'Elegance szépségversenyeken
