Cord 810
A Unipedia wikiből
A Cord 810/812 talán a legegyedibb és legextravagánsabb amerikai autó, melyet valaha is szériában gyártottak. Teljesítménye és előremutató technikai megoldásai kiemelték a kortársai közül, különleges formavilága pedig példaként állt a későbbi korok tervezői előtt. Gyorsasága és sportos karaktere ellenére maximális kényelmet nyújtott utasai számára ez a lenyűgöző túrakocsi. Habár a maga korában sikertelenségre volt kárhoztatva, manapság a gyűjtők körében igazi kincsnek számít az 1936-1937 folyamán kevesebb, mint 3000 példányban gyártott modellsorozat egy-egy darabja.
Tartalomjegyzék |
Történet
Előzmények
Miután a Cord L-29 gyártást 1931. december 31-én leállították, Errett Lobban Cord vállalatbirodalmának termékskáláján újra űr keletkezett a középkategóriás Auburn és a fényűző Duesenberg között. Bár szerepét többé-kevésbé átvette az 1932-ben megjelenő V12-es Auburn, nyilvánvaló volt, hogy a lefedetlenül maradt igencsak széles ársávban lenne még helye egy másik kocsinak is. A fejlesztés megkezdését azonban akadályozta az egyre inkább elmélyülő gazdasági világválság, mely Cord cégeit is felettébb érzékenyen érintette.
1933-ban Roosevelt elnök intézkedései nyomán az iparvállalatok végre fellélegezhettek, így a General Motors-tól visszaédesgetett Gordon Miller Buehrig októberben megkezdhette az új autó fejlesztését. A cél egy "mini-Duesenberg" megalkotása lett volna, és a munka jó ütemben is haladt, az első prototípus még 1934 beköszönte előtt elkészült. Az Auburn szekere viszont egyre rosszabbul futott, radikális áttervezésre volt szükség. Ez a feladat Buehrigre hárult, aki nem hazudtolta meg önmagát: az 1935-ös Auburn kocsik, kiváltképp a kétüléses, csónakfarkú Speedster, a legszebb klasszikus autók közé tartoznak. Mikor 1934 júliusában visszatért az új modell megalkotásához, addigi terveit félretolva egy radikálisan új koncepció megvalósításához kezdett hozzá. Ekkortól kezdve az is világos volt, hogy nem kis Duesie, hanem Cord lesz a jövevényből.
Buehrig igazi zseni volt: a 810-es konstrukciója nem követett semmilyen addig bevált sémát sem, ettől függetlenül az autó 1935 januárjában már készen állt. Ekkor azonban újabb szünet következett: a kimutatásokból az derült ki, hogy az Auburn 1934 során több, mint 4 millió dollár veszteséget termelt, így képtelenek voltak tovább finanszírozni a 810-es projektet. Az év folyamán a vállalatnak sikerült némi pénzhez jutnia, így júliusban megkezdődhetett a sorozatgyártás előkészítése. Egy váratlan esemény viszont újból keresztülhúzta Cord számításait: a New Yorki Autóshow időpontját több, mint két hónappal előrehozták, 1935 novemberére. Kikötésként pedig megszabták, hogy új modellt csak úgy hajlandók bemutatni, ha abból már legalább 100 darabot legyártottak. 100 autó, 4 hónap alatt - lehetetlen feladatnak tűnt.
1936 - a 810-es
A Cord 810-est 1935. november 22-én végül mégis bemutatták New Yorkban. A közönség le volt nyűgözve: az új gépet a kiállítás legszebb autójának választották, messze megelőzve a második helyezett Packard 120-ast. Az elkövetkezendő két hétben több, mint 7500 megrendelő levele érkezett a céghez, de ez csak újabb problémákat okozott. A connersville-i üzem ugyanis korántsem volt kész a sorozatgyártásra; az elvárt 100 kocsiból a legóvatosabb becslések szerint is csak 28 készült el, ezeket is váltó nélkül szállították a kiállításokra. Sok elemüket kézzel kellett legyártani, ami jócskán növelte a költségeket. A valódi termelés csak 1936 februárjában indulhatott meg.
Minden nehézség ellenére, az új Cord elsőosztályú jármű lett, útmutató megoldásait felsorolni is nehéz: felfelé nyíló motorháztető, melyről elmarad a régimódi hűtőmaszk, helyét az egész fedelet vízszintesen körbefutó zsaluk veszik át, melyeket csupán egy vékony krómcsík díszít az akkoriban szokásos krómzuhatag helyett. A frontrész kiképzése miatt kapta a 810-es a "coffin nose", vagyis "koporsóorrú" gúnynevet. A világon elsőként itt alkalmaztak bukólámpákat, melyeket mechanikusan, két műszerfali kar meghúzásával lehetett vezérelni (a két fényszóró külön mechanikát kapott). Az ajtók zsanérjait a karosszériába süllyesztették, csakúgy, mint a hátsó lámpákat. A rendszámtábla külön megvilágítást kapott. A tanksapkát szintén világelsőként fedél alá rejtették. Mivel a kocsi elsőkerék-hajtású volt, karosszériája rendkívül alacsony építésű lett: a négyajtós sedan mindössze 60 inch (152,4 cm) magas volt, konkurenseinél majd' 30 centivel alacsonyabb. Emiatt hiányoztak a fellépőlemezek, a sárvédők pedig kifejezetten áramvonalasak voltak. A 810-es vezetőjét egyedülálló módon 8 műszer tájékoztatta, köztük fordulatszámmérő, töltés-visszajelző és benzinszint-mérő is. A szerelvényfal fényes alumínium-borítása is szokatlan volt a harmincas években.
Elődjéhez hasonlóan a 810-nél is az első kerekeket hajtotta a motor, de Buehrig tanult az ott elkövetett hibákból: a problémás soros 8-hengeres helyett itt egy teljesen új fejlesztésű, könnyű és kompakt felépítésű V8-as erőforrást építettek be, az erőátvitelről pedig egy négyfokozatú, elektrohidraulikus vezérlésű Bendix váltó gondoskodott, így lemondhattak a bonyolult váltórudazatról. A motor teljesítménye 125 lóerő volt, ami 150 km/h-s végsebesség elérését tette lehetővé. A felfüggesztés elöl független, hosszanti lengőkaros volt, hátul maradt merevtengelyes; a rugózást elöl-hátul hosszanti, félelliptikus laprugókkal oldották meg. A kocsi úttartása kitűnő volt, de a kemény rugózásra sokan panaszkodtak.
Sajnos Buehrig a régiek helyett új hibákat követett el: a feszített munkatempó és a pénzhiány miatt hamar súlyos tervezési és gyártási hibák jöttek elő. A túl vékony légrések miatt a hűtő nem kapott elég levegőt, ezért nagyobb terhelés esetén a Cord állandóan elforralta a hűtővizét. Súlyosabb probléma volt, hogy a váltó egyszerűen kidobta a fokozatokat. Ennek oka, hogy a szerkezetet eredetileg háromfokozatúra tervezték, majd az utolsó pillanatban helyeztek bele egy extrahosszú negyedik áttételt, mely csak a többi alkatrész átméretezésével fért be a változatlanul hagyott házba. Így azonban az erőátvitel rendkívül megbízhatatlanná vált. A termelés körüli mizériának pedig az lett a következménye, hogy az első példányok botrányos minőségű fényezéssel érkeztek a vevőkhöz, a rossz tömítések miatt pedig a 810-esek gyakran beáztak. A közönség már a szállítások csúszását is rosszul fogadta, amint pedig híre ment eme hiányosságoknak, az összes vevő elfordult a Cordtól. Még a viszonylag kedvező ár sem segített az eladásban.
1937 - a 812-es
A hibák korai felismerését követően azonnal kijavították őket, így az 1937-es modellévnek már egy valóban megbízható és jó minőségű autóval vághatott neki a gyár. A New Yorki Autoshow-n ráadásul több új kivitelt is bemutattak. Erre szükség is volt, mivel a két, közel azonos sedan és a két vászontetős nem tudta felvenni a versenyt a Cadillac vagy a Packard tucatnyi verzióban készülő modelljeivel. A Custom Beverly és a Custom Berline nyújtott tengelytávú (125 helyett 132 inch) szedánok voltak, azok számára, akik az eredeti modellt túl szűkösnek találták. Előbbi felszereltsége megegyezett a sima Beverly-ével, utóbbit azonban utastéri üveg válaszfallal gyártották, melyhez külön luxuscsomag is rendelhető volt (tartalma: hangszóró, piperetükör, cigarettázókészlet és belső telefon a sofőrrel való kommunikációhoz). A Beverly és a Custom modellek csomagtartóját megnagyobbították a fedél áttervezésével, így azonban az autó fara elvesztette kecsességét.
Igazi szenzáció volt viszont a feltöltős motor megjelenése. A maximum 24.000 percenkénti fordulatra képes Schwitzer-Cummins centrifugális kompresszor beépítésével a teljesítmény 170 lóerőre nőtt, a végsebesség pedig elérte a 177 km/h-t (az átlagfogyasztás pedig a 18 litert 100 km-enként). A korabeli szaklapok ódákat zengtek az autóról, melyet legkönnyebben a motorház oldalán kivezetett két vaskos, krómozott leömlőről lehetett felismerni. A feltöltős motort mind a hat kivitelhez lehetett kérni, de felára elég borsos, 415 dollár volt. Ha ehhez még hozzávesszük a megnövekedett költségek okozta 450 dolláros áremelést is, látható, hogy a Cord kifejezetten drága autóvá vált. A fiatal vevők, akik rajongtak a sportos kocsiért, egyszerűen nem engedhették meg maguknak; az idős, konzervatív vásárlók pedig maradtak a gyengébb, régimódi, de tágasabb és kényelmesebb Cadillac és Packard típusoknál. Tulajdonképpen a 812-es jövője akkor is bizonytalan lett volna, ha éppenséggel sikerül eladnia magát, ugyanis maga a névadó még 1936 folyamán megszabadult összes autóipari érdekeltségétől, a vállalatbirodalmat feldarabolták, és az üzleti érdekeknek megfelelően felszámolták őket, vagy átalakították profiljukat. Amikor 1937. augusztus 7-én az utolsó 812-es is legördült a szalagról, már az Auburn és a Duesenberg is rég leállt a termeléssel.
Utolsó utáni próbálkozások
Ha maga a 812-es nem is, de karosszériája túlélte az összeomlást: 1938 júliusában az összes célgépet és a megmaradt alkatrészeket eladták Norman De Vaux-nak, aki a Graham és Hupmobile márkák igazgatója volt. Némi átalakítás után ezeken az alapokon kezdték meg a középkategóriás Graham Hollywood és Hupmobile Skylark gyártását.
Hogy a kompresszoros 812 mennyire potens automobil volt, arról híven tanúskodnak a sebességi rekordok, melyeket Absalom Jenkins állított fel a zárt gyári autók kategóriájában. 1937 júniusában az indianapolis-i versenypályán megnyerte a Stevens Trophy-t. 24 óra alatt 1909,9 mérföldet tett meg, ami 79,6 mph-s (127,4 km/h) átlagot jelent. 1937 szeptemberében pedig a kiszáradt bonneville-i sóstó medrében 24 óra alatt 2441,3 mérföldet autózott - 101,72 mph (162,8 km/h) átlagsebesség! 1938 folyamán Jenkins még jó pár versenyen szerepelt eredeményesen ezzel a géppel.
A Cord formája mind a mai napig olyan egyedülálló, hogy az évtizedek folyamán tucatnyi cég foglalkozott replikák gyártásával, jobb-rosszabb minőségben. A konstruktőrök előtt pedig nem titkoltan a 810/812 volt a példa, amikor megalkották az 1966-os Oldsmobile Toronado luxuskupét, elsőkerék-hajtással és bukólámpákkal felszerelve. 1996-ban a Cord kasztniját a 10 legsikerültebb autódizájn közé választották, egy példány pedig a new yorki Modern Művészetek Múzeumában hirdeti Gordon Miller Buehrig zsenialitását.
Műszaki adatok
Motor: 90 fokos hengerszögű V8-as, gyártó: Lycoming
Furat x löket: 3,5 x 3,75 in (88,9 x 95,25 mm)
Hengerűrtartalom: 288,6 cui (4733 ccm)
Teljesítmény: 125 bhp @ 3500 rpm (39,2 NACC HP), Supercharged: 170 bhp @ 4200 rpm
Nyomaték: 223 lb-ft @ 1800 rpm, SC: 258 lb-ft @ 2800 rpm
Sűrítési arány: 6,5:1, SC: 6,32:1
Tengelytáv: 125 in (3175 mm), kivéve Custom Beverly és Custom Berline: 132 in (3353 mm)
Nyomtáv elöl/hátul: 56 / 61 in (1422 / 1549 mm)
Hasmagasság: 9 in (229 mm)
Négyfokozatú, szinkronizált, elektrohidraulikus váltó, végáttétel: 4,3:1
Maximális sebesség: 93 mph (150 km/h), SC: 110 mph (177 km/h)
Gyorsulás 0-96 km/h: 20 sec, SC: 13,2 sec
Gyártási adatok
810
| 4-dr Westchester Sedan (5-pass): | 3715 p. (1685 kg) - $1995 |
| 4-dr Beverly Sedan (4-pass): | 3740 p. (1696 kg) - $2095 |
| 2-dr Sportsman Convertible (2/4-pass): | 3815 p. (1730 kg) - $2145 |
| 2-dr Convertible Phaeton (5-pass): | 3865 p. (1753 kg) - $2195 |
812
| 4-dr Westchester Sedan (5-pass): | 3715 p. (1685 kg) - $2445 |
| 4-dr Beverly Sedan (4-pass): | 3740 p. (1696 kg) - $2545 |
| 2-dr Sportsman Convertible (2/4-pass): | 3835 p. (1740 kg) - $2595 |
| 2-dr Convertible Phaeton (5-pass): | 3900 p. (1769 kg) - $2645 |
| 4-dr Custom Beverly (5-pass): | 4090 p. (1855 kg) - $2960 |
| 4-dr Custom Berline (5-pass): | 4115 p. (1867 kg) - $3060 |
812 Supercharged
| 4-dr Westchester Sedan (5-pass): | 3895 p. (1767 kg) - $2860 |
| 4-dr Beverly Sedan (4-pass): | 3925 p. (1780 kg) - $2960 |
| 2-dr Sportsman Convertible (2/4-pass): | 3950 p. (1792 kg) - $3010 |
| 2-dr Convertible Phaeton (5-pass): | 4005 p. (1817 kg) - $3060 |
| 4-dr Custom Beverly (5-pass): | 4175 p. (1894 kg) - $3375 |
| 4-dr Custom Berline (5-pass): | 4190 p. (1901 kg) - $3575 |
A Sportsman valójában egy kétüléses roadster volt, melyet opcióként a csomagtartóból kihajtható pótülésekkel is lehetett rendelni. A Beverly a Westchestertől a kárpitozásában tért el, és abban, hogy az üléspadot elöl és hátul is fix középső kartámlával szerelték fel. 1937-től a Beverly csomagtartóját megnövelték. A szedánok szövet-, míg a vászontetősök bőrkárpitozást kaptak.
1936-ban a LeBaron gyártott 5 darab különleges Cordot, melyek jelentősen eltértek a szériakiviteltől. Ezeket hagyományos, függőleges hűtőráccsal szerelték fel, fellépőlemezeket is kaptak, tetővonalukat is módosították. A feltöltős motorral építették őket, és 8500 dolláros áron keltek el.
Nem egyértelmű, hogy a két év alatt összesen hány darabot gyártották a 810/812 szériából. Két adat terjedt el széles körben: az egyik 2320 db (1936: 1174 db, 1937: 1146 db), a másik 2907 db (1629 db és 1278 db). Ami biztos, hogy a kocsik közel háromnegyede szedán volt, csakhogy az évek múltával a convertible kivitelek váltak népszerűvé a gyűjtők körében, így ma kb. 50-50% a zárt és nyitott kivitelek aránya.
Külső hivatkozások
- http://www.remarkablecars.com/main/cord/cord.html - jó minőségű, nagy felbontású képek
- Auburn-Cord-Duesenberg Club
- Auburn/Cord/Duesenberg Museum
- CordNet - az egyik legelismertebb Cord-szakértő weboldala
- Central Manufacturing Company - részletes történet
