Buick Super
A Unipedia wikiből
A Buick Super egy amerikai felső-középkategóriás autó volt, amelyet a General Motors Buick divíziója gyártott 1940-1958 között. A Super kezdetben átmeneti modell volt az olcsóbb Buick Special és a drágább Buick Roadmaster között, de 1946-tól már ez lett a márka legnagyobb példányszámban eladott sorozata. 1954-től kezdve azonban a Super népszerűsége egyre csökkent, a vásárlók inkább választották a drágább, de jobban felszerelt Roadmastert, vagy a kisebb, de azonos motorral szerelt Buick Century-t. A korábban igen széles választékból 1957-re 3, 1958-ra már csak 2 kivitel maradt, az eladás pedig a hatodára esett vissza az 1950-es csúcsévhez képest. Végül 1959-ben a vadonatúj szériák bemutatásával a Super végleg eltűnt a palettáról. A típusból összesen több mint 2 millió példányt gyártottak, az évek során összesen 9 féle karosszériával készült. Fő riválisának a Hudson Super és a Packard Clipper számított. Mivel a Superből viszonylag sokat adtak el, máig igen nagy számban lelhetők fel jó állapotú darabok belőle, ráadásul ezek ára nem túl magas. Kivételt a különleges verziók képeznek: egyrészt a fakarosszériás kombik, melyek 1953-ig készültek, másrészt a vászontetős Convertible kocsik, különös tekintettel az első két év négyajtós Convertible Sedanjaira, melyekből alig 2000 darab készült.
Tartalomjegyzék |
Történet
1940
1939-ben a General Motors igen merész lépésre szánta el magát: egy teljesen új stílusú karosszériaformát vezetett be a cég 3 márkájánál, ez volt a C-body. A C-body formája akkoriban a legmodernebbnek számított: alacsony és széles volt, a sárvédőket a karosszériába, a fényszórókat pedig a sárvédőkbe süllyesztették. A kocsiknak minden ajtajuk előre nyílt, és két oldalablakuk volt három helyett. A csomagtartó alakja alacsony, hosszúkás volt, az akkoriban szokásos magas, de rövid minta helyett. A Buick zseniális vezére, Harlow Curtice úgy gondolta, nem lenne célszerű azonnal a teljes modellpalettát lecserélni az új formára, hiszen az akkoriban forradalminak számító kocsik piaci fogadtatását nem látták előre. Így az akkori bestseller, a Special megtartása mellett annak alvázát és motorját felhasználva egy teljesen új sorozatot mutattak be a C-body-val: ez lett a Super, mely végül 1939. szeptember 22-én jelent meg, már a következő modellévre dátumozva.
A Super lélegzetelállítóan nézett ki: a fent említett újításokon túl vízszintes rácsozatú, széles hűtőmaszkkal rendelkezett, melynek felső része keskenyebb volt, mint az alsó. A Supernél széria volt a sárvédő tetejére szerelt irányjelző, melyek hosszú, krómozott foglalatot kaptak. A karosszériáról eltűntek a fellépőlemezek, és sárvédőre szerelt pótkereket sem lehetett rendelni a modellhez. Ellenben népszerű extrának számított a fender skirt és a fehér csíkos gumiabroncs. Kezdtben négy kivitel volt kapható: négyajtós Sedan, Sport Coupe, Convertible Coupe és Convertible Phaeton, majd az év folyamán megjelent a Buick első gyári kombija, Estate Wagon néven. Ennek karosszériája javarészt kőrisfából készült, és igazából nem is a Buick gyártotta, hanem a Biehl's Auto Body Works Pennsylvaniában. A Buick ide szállította az alvázakat, majd a kasztni legyártása után a kocsikat visszavitték Flintbe, hogy befejezzék őket.
A vezetőség félelme alaptalan volt: az új sorozatból már az első évben 130 ezer darabot értékesítettek, és ezzel piacvezető lett kategóriájában. Ennek a mennyiségnek a háromnegyedét a négyajtós Touring Sedan adta, így bebizonyosodott, hogy a modern forma maximálisan elnyerte a vásárlók tetszését.
1941
1940. október 13-án mutatták be a Super második sorozatát. Az előző évhez képest nem módosítottak jelentősen a karosszérián, csupán apróbb finomításokat hajtottak végre. A hűtőrács valamivel alacsonyabb lett, és ritkább rácsozatot kapott, a vízszintes pálcák vastagabbak lettek rajta. Kicsivel előrébb kerültek az indexlámpák a sárvédő tetején, melynek oldalára egy vékony krómléc került. A lökhárítóra most már 4 ütközőt tettek a korábbi 3 helyett. A motorháztető közepén már nem volt díszléc, a motorház oldalán viszont hosszabb lett a szellőzőnyílás. Az opciós fender skirt jellegzetes formájú díszítést kapott, és az alján folytatódott a krómozott küszöbléc. Bár a modell tényleg nem módosult sokat, a bőségesebb krómozás miatt sokkal előkelőbb lett a kinézete.
Sajnos a gyönyörű Estate Wagon kikerült a kínálatból, a továbbiakban az olcsóbb Specialt kellett választania annak, aki kombit akart vásárolni. Új volt viszont a palettán a 3 üléses Business Coupe, mely a széria legolcsóbb darabjának számított, ennek ellenére nem lett igazán népszerű, a 80 dollárral drágább Sport Coupéból nyolcszor annyit adtak el. Műszaki téren jelentős változás volt, hogy a motor dupla karburátort kapott, és a sűrítését is jócskán megemelték, így teljesítménye a korábbi 107-ről 125 lóerőre nőtt. Apró, de igen praktikus módosítás volt, hogy a Buick bevezette a mindkét oldalról nyitható motorháztetőt, melynél ha jobb- és baloldalt is oldották a rögzítést, a fedél egy perc alatt levehető lett.
A Superhez olyan extrákat lehetett rendelni, mint a ködlámpa, a vákuumos ablakmosó, vagy a vászontetősöknél az ülés alá szerelt fűtés. Emellett felár nélkül 19 féle kétszínű fényezés közül választhattak a vevők. Mindezek ellenére az eladások nagymértékben csökkentek, csupán 94 ezer Super talált gazdára. Ennek fő oka a modernizált Special sorozat bevezetése volt, mely sok vevőt elcsábított a drágább modelltől.
1942
1941. október 3-án már a második generációs Superrel ismerkedhetett a közönség. A tengelytáv megnőtt, de a kocsi hossza érdemben nem változott. A kasztni szélesebb lett, és formája gömbölydedebbé vált. Ekkor jelent meg a Buick egyedi, bálnaszájra emlékeztető hűtőmaszkja, mely vékony, függőleges pálcákból állt. Az indexek a sárhányó tetejéről a fényszóró alá költöztek. A lökhárító formája teljesen új volt, és csak 2 ütközőt szereltek rá. A motorház oldalán nem volt szellőző, csak egy ovális dísz, amelyre "Super" felirat került. A kétajtós modelleknél az első sárvédő íve beleolvadt az ajtóba, és egészen a hátsó sárhányóig futott, és ahol találkoztak, egy vízszintes törés ment tovább egészen az autó végéig. Ezt a megoldást "Airfoil" néven emlegették. Széria lett a fender skirt, de a króm küszöbléc eltűnt. A Sedanette és a Convertible oldalára két extra vastag krómcsíkot tettek, melyek a teljes oldalfalon végigfutottak. A Sedan első sárvédője csak az ajtó közepéig tartott, és díszléc is csak a sárvédőkön volt.
Csupán 3 kivitel maradt a kínálatban, a Business Coupét és a Convertible Phaetont törölték, a Sport Coupe helyét pedig a Sedanette vette át, melynek tetővonala törés nélkül ment át a hátfalba. Az USA háborúba való belépése miatt 1942. január 1-jétől korlátozták a nyersanyagokhoz való hozzáférést, így ekkortól a hűtőrácsot, a díszléceket, a keréksapkákat csak festették, alumínium helyett pedig öntöttvas dugattyúkat használtak, így a motor teljesítménye 118 lóerő lett. 1942. február 4-én a személygépkocsi-gyártás teljesen leállt, a Superből addig 33 ezret készítettek.
1946
A háború után jött el az igazi aranykor a Super számára. A piac ugyanis kifejezetten kereste az ilyen nagy, modern, de mégis gazdaságos autókat. A Buick kereskedői ráadásul érdekeltek voltak a márka presztízsének emelésében, így a továbbra is létező B-body Special helyett inkább a nagyobb, elegánsabb Super szériára koncentráltak. Az autó egyébként nem változott sokat az 1942-eshez képest, azon kívül, hogy a Sedan is megkapta az Airfoil sárvédőket. Némileg változott a hűtőrács, valamint a lökhárító ütközői, melyek felső összekötő rúdjának közepére egy piros medált tettek, benne "Super" felirattal. Az indexek mellől eltűnt a díszítés, az autók oldalán pedig csak egy vékony krómcsík volt. A hátsó sárvédőre viszont krómozott kőfogót tettek a korábbi gumi helyett. A sárvédő tetején és a motorház közepén vékony díszléc volt, és újfajta, célkereszt formájú hűtődíszt szereltek fel, mely arra utalt, hogy jelentős hadiipari beszállítóként a Buick is hozzájárult a háború megnyeréséhez, valamint, hogy a kocsi teljesítménye vetekszik a vadászgépekével. Ez utóbbi egyáltalán nem volt igaz, hiszen a motor sűrítését a gazdaságosabb működés érdekében csökkentették, és így csak 110 lóerős teljesítményre volt képes. A beltér nem változott sokat, a műszerfalat most a karosszéria színe helyett famintázatúra festették.
A 3 korábbi kivitel mellett 1940 óta először volt kapható kombi a sorozatban. Ennek kombinált acél-fa karosszériája volt, melyet az Ionia Manufacturing Company gyártott. Az Estate Wagon ugyan nagyon szép és praktikus volt, viszont piszkosul drága is, az áráért egy vászontetős Cadillac 62-est is lehetett kapni. Nem is csoda, hogy csak 798 kelt el belőle, míg a 800 dollárral olcsóbb Sedanból 77 ezer. A teljes Super sorozatból 119 ezer darab fogyott.
1947
1947 szinte semmi változást nem hozott a modell életében, néhány apróbb optikai átalakításon kívül. Egyrészt a gyártók még nem igazán tértek magukhoz a háború után, másrészt a szövetségi árszabályozás elvette a forrásaikat, melyekből az évenkénti modellváltást finanszírozni tudták volna, harmadrészt pedig a piac annyira ki volt éhezve az új autókra, hogy még ráncfelvarrás nélkül is vitték őket, mint a cukrot. A Buick is csak a hűtőrácsot alakította át. A függőleges rudak alacsonyabbak, de vastagabbak lettek, és nem értek össze a felső kerettel, mely szintén jóval vastagabb lett. A motorház fedelének alsó élére díszpanelt tettek, melybe a módosított emblémát is beépítették. Az autó orra így jóval markánsabb lett. Annak ellenére, hogy a modell kvázi azonos volt az 1946-ossal, a Super mégis rekordeladást könyvelhetett el: közel 160 ezer példányt értékesítettek belőle.
1948
1948 sokkal inkább a műszaki módosításokról szólt, mint a külső átalakításokon. Utóbbi terén csak egyetlen dolog említhető: az első sárvédőre folyóírásos Super felirat került, közvetlenül a keréknyílás mögé, a díszléc fölé. A típus új, kisebb kerekeket kapott, melyekkel javult a menetstabilitás. Újfajta kormánykereket vezettek be, melyen csak félkör alakú kürtgyűrű volt, viszont a típus nevét is ráírták. A műszerfal egyszerűbb, ezüst színű festést kapott, és a kárpitozás is módosult. A Convertible-ben alapfelszerelés volt az elektromos tetőmozgatás, az elektromos ablakemelő és ülésállítás, valamint a bőrkárpit. Ennél a kivitelnél a műszerfalat a karosszéria színére fújták le. 1941 óta először növekedett a teljesítmény, nagyobb sűrítéssel 115 lóerőt volt képes leadni a soros nyolchengeres erőforrás.
Mindezek ellenére a Super eladása a kétharmadára, 108 ezer darabra esett vissza. Ennek több oka volt: egyrészt ebben az évben jelentek meg a két fő rivális, a Hudson és a Packard vadonatúj, háború utáni fejlesztésű sorozatai, melyek a Buicknál modernebbek és erősebbek voltak. Másrészt az Oldsmobile is felújította 98-as sorozatát, mely már a módosított C-body karosszériát kapta, így pedig az eladásokat közel a duplájára tudták növelni - részben a hasonló árú Super kárára.
1949
1949 érdekes év volt a Super történetében. A kocsi megkapta a vadonatúj C-body karosszériát, mely az Oldsmobile-nál olyan nagy sikert aratott az előző évben. A sárvédőket teljesen a kasztniba süllyesztették, csupán a hátsó domborodott ki egy kicsit. Szélesebb és laposabb lett a motorház, valamint a hűtőrács is. Az irányjelzők megint a sárvédő tetejére kerültek. A motorház oldalán először tűnt fel a Buick védjegye, a 3 darab Ventiport szellőzőnyílás (a Roadmasteren négy volt). Oldalt megmaradt az egyenes díszléc, a krómozott kőfogó és a Super felirat az első sárvédőn. A hátsó sárvédő egy kicsit kiemelkedett a farrész síkjából, és az élére szerelték a hátsó lámpát, amely már előrevetítette a fecskefarkak divatját. Nagyobbak lettek az üvegfelületek, ez főleg a hátsó szélvédőnél volt szembetűnő.
Különös módon a Super újra a Special rövidebb alvázára épült. A motor ugyanúgy 115 lóerőt teljesített, mint 1948-ban. Újdonság volt, hogy már a Superhez is kérhették a DynaFlow automata váltót. Ehhez az extrához emelt sűrítés és 120 lóerős teljesítmény is tartozott, valamint a hátsó sárvédőre DynaFlow feliratot tettek. A felújított modell frenetikus sikert aratott, több, mint 226 ezer kocsit adtak el ebben az évben. Még mindig a négyajtós Sedan volt a legkelendőbb kivitel, ez tette ki a teljes mennyiség 60%-át.
1950
Bár az előző évben radikálisan átalakították a típus karosszériáját, mégis azt kell mondani, hogy csak az 1950-es év hozta magával a harmadik generációs Buick Supert. Ebben az évben ugyanis a kocsi nem csak új karosszériát, hanem új alvázat és motort is kapott, ráadásul a karosszériaválaszték is kibővült. Az autó hűtőrácsának függőleges rúdjai most a lökhárítón is folytatódtak, de ez nem hatott túl pozitívan a megjelenésére. Az irányjelzők a lökhárító ütközőibe költöztek. A Ventiport szellőzők a motorház oldalára kerültek, és kerek helyett ovális alakúak voltak. Maradt a vízszintes díszléc és Super felirat, de eltűnt a krómozott kőfogó, és fender skirt sem járt a kocsihoz, helyette mély keréknyílást alkalmaztak. A sárvédő íve megint továbbfutott az autó oldalán, hogy a hátsó sárvédőn is folytatódjon egy vízszintes törés formájában. Most először a Super szélvédője egy darabból készült, a hátsó panorámaablakot viszont 3 részre osztották. A tolatólámpák a hátsó lökhárító ütközőiben kaptak helyet.
A sima Sedan mellett megjelent a Riviera Sedan is, melynek tengelytávja 4 inch-csel hosszabb volt a többi kivitelénél, és emiatt a hátsó ajtó mögé még egy kis háromszög-ablakot is beépítettek. Gazdagabb felszereltséggel és igényesebb kárpitozással látták el, mint az alapkivitelt. Szintén újdonság volt a B-oszlop és ablakkeretek nélkül szerelt Riviera Hardtop Coupe is. A két új kivitel azonnal a legnépszerűbbé vált a 6 modell közül. A motor lökettérfogatát és sűrítését megnövelték, így a teljesítmény elérte a 124 lóerőt. Továbbra is rendelhető extra volt a DynaFlow automata, melyhez 128 lóerő és a hátsó sárvédőre helyezett felirat is járt. Bár az 1950-es sorozat hűtőrácsát sokan kritizálták, de az új modellek így is rendkívül vonzóak voltak, és végül ez lett a típus történetének legsikeresebb éve: 252 ezer Super gördült le a futószalagokról.
1951
1951-ben csak külső változtatásokat hajtottak végre a Super sorozaton. Új volt a hűtőrács, mely már nem "folyt rá" a lökhárítóra, így a kinézete kevésbé volt mellbevágó. Nagyobb, rakétaszerű ütközőket alkalmaztak, melyekben továbbra is a megnövelt méretű irányjelzők kaptak helyet. A hűtőmaszk felső kerete lényegesen vastagabb lett, és lekanyarodott a fényszórók alá. Módosítottak az emblémán, és a hűtődíszt is lecserélték. Összességében a kocsi megjelenése kidolgozottabb, átgondoltabb lett. A Ventiport szellőzők újra a sárhányóra kerültek, és visszakapták kerek alakjukat. Eltűnt a Super felirat, viszont vastag, hullámzó díszlécet vezettek be, és visszatért a krómozott kőfogó a hátsó sárvédőre. Műszaki téren a kocsi megegyezett az 1950-essel. Bár a külső sokat finomodott, az eladások a koreai háború miatt jelentősen visszaestek, csupán 170 ezer Super talált gazdára ebben az évben. Ez volt a sima Sedan és a Sedanette utolsó szezonja, előbbiből ötödannyit, utóbbiból hetedannyit gyártottak, mint 1950-ben.
1952
A koreai háború miatt a cégek csak apró módosításokat tudtak végrehajtani termékeiken, és a nyersanyag-hiány miatt jelentősen csökkent az új autók száma. A Super lökhárítóján vastagabb lett a két ütköző, melyek a rendszámot kereteztek, a kocsi frontján más változás nem történt. Oldalt a díszléc nem folytatódott a hátsó sárhányón, hanem visszakanyarodott, és találkozott a króm küszöbpanellel. A hátsó sárvédő oldalára Super feliratot szereltek, a tetejére pedig diszkrét króm szárnyacska került. Lecserélték a dísztárcsát is, a mostani leginkább egy sombreróra hasonlított. Magasabb, szögletesebb lett a csomagtartó, így növekedett az űrtartalma is. Műszaki téren megint csak nem történt semmi, a DynaFlow váltó még mindig 193 dolláros extra volt. A csökkenő érdeklődés miatt megszüntették a rövid tengelytávú Sedan és a Sedanette gyártását, így csak 4 modell maradt a kínálatban. A kedvezőtlen piaci körülmények miatt csak 135 ezer Supert adtak el. Különösen rossz év volt ez a Convertible-nek: kevesebb mint 7000 készült belőle, ez pedig 1946 óta a legalacsonyabb szám volt.
1953
1953 legnagyobb híre a bivalyerős V8-as motor bevezetése volt. Bár a Super népszerűségével eddig sem volt baj, de a többi, javarészt V8-assal rendelkező vetélytárs mellett a Buick kocsija elég öregurasnak tűnt a maga 124/128 lóerejével, de még a kifejezetten konzervatív Packard is rávert 7 lovat. Az új, 322 köbhüvelyk hengerűrtartalmú motor 164 lóereje viszont igencsak felpaprikázta a Super menetteljesítményeit. Ugyanekkor vezették be a 12 voltos elektromos rendszert is.
Az új motorhoz megfelelő külső is dukált: változtattak a hűtőrácson, és új volt a lökhárító is. Az indexeket már nem az ütközőkbe építették, így azok jóval kisebbek lettek, közéjük pedig egy kicsi, háromszínű embléma került. Az irányjelzők a fényszóró alá költöztek, és közös, tojás alakú keretük volt, alumínium díszpanellel, mellyel a kocsi "arca" kissé szomorkás lett. Ez a dizájnelem először a Buick XP-300 tanulmányautón volt látható 1951-ben. Más lett a hűtődísz is, melyen megjelent a V motívum, akárcsak a dísztárcsákon. A Ventiport szellőzők szintén tojás alakúak lettek. A hátsó sárvédőre egy vízszintes díszlécet tettek, közvetlenül a tanknyílás alá. A korábbi, süllyesztett hátsó lámpa helyett kerek, kicsúcsosodó darabokat alkalmaztak.
Az extralistán feltűnt a szervokormány és a szervofék, valamint a drótküllős dísztárcsa, a Selectronic rádió, és még a légkondicionáló is. A DynaFlow még mindig feláras volt, 170 lóerős motor járt mellé, és a Buickok 80%-át szerelték fel vele. A jelentős modernizáció folytán az eladás 190 ezerre ugrott. Ez volt az első év a típus történetében, amikor nem a Sedan volt a legnépszerűbb kivitel, a Riviera Hardtop átvette tőle az első helyet.
1954
1954-ben jelent meg a Super negyedik generációja. Jelentősen megnőtt a tengelytáv, és most minden modell azonos alvázra épült. A kocsi stílusa egyszerűbb, letisztultabb lett. A hűtőrács sűrűbb rácsozatot kapott, mely vékonyabb pálcákból állt. A lökhárító nagyobb ütközőket kapott. A motorházról eltűnt az embléma, helyét nyomtatott betűs Buick felirat vette át. Oldalt vékonyabb, íveltebb díszlécet tettek fel, mely a hátsó keréknyílás előtt csúcsosodott ki, és vízszintesen haladt tovább hátrafelé. Eltűnt a krómozott küszöbléc, és egyszerűbb dísztárcsát tettek fel. Az oldalfal most teljesen sima volt, de a hátsó sárvédő nagyobb Super feliratot kapott. Elöl-hátul panorámaszélvédőt szereltek fel, az A-oszlop függőleges volt, az olcsóbb szériákkal ellentétben. Hátul maradtak a kerek lámpák, a hátsó sárvédő vonala enyhén megtört, ahogy valamivel előrébb az övvonal is. A műszerfalat is teljesen lecserélték, a korábbi kerek kijelzők helyett vízszintes csíkműszert alkalmaztak.
Valamennyit módosítottak a motoron, így 177 lóerő lett a teljesítménye. Továbbra is extra volt a DynaFlow váltó, amelyet 182 lóerős motorral szállítottak. Az extralistára felkerült az elektromos ablakemelő és a 40 küllős drótfelni is. Sajnos a gyönyörű, de túl nehéz és drága fakarosszériás kombit törölték a palettáról, így a Super már csak 3 verzióban volt kapható. A vadonatúj sorozatból jóval kevesebb kelt el, mint az előző évben: mindössze 118 ezer darab. Ennek fő oka az volt, hogy a Buick újjáélesztette a Century szériát, mely, bár kisebb volt, de erősebb motort kapott, és a felszereltsége is megegyezett a Superével, így sok vásárló számára kedvezőbb választásnak tűnt.
1955
Bár az előző évben teljesen lecserélték a típust, 1955 jelentős modellfrissítést hozott magával. Eltűnt a Buick jellegzetes bálnaszája, helyét méhsejt maszk vette át, melyre kerek, szárnyas embléma került. A lökhárító nagy és nehéz volt. Az irányjelzőt megint közös házba építették a fényszóróval, de nem kerek volt, hanem félhold alakú, mely követte a fényszóró alsó ívét. Eltűnt a célkeresztet mintázó hűtődísz is, a helyére körbe zárt V betűt tettek. Először a típus történetében 4 Ventiport szellőző volt a sárvédőn. Az oldalsó díszléc és a Super felirat egyezett az 1954-essel. Az övvonal törését alig lehetett észrevenni. Nagyobb, markánsabban kidomborodó, hátrafelé dőlő hátsó lámpákat vezettek be, melyeket vastag krómházba foglaltak. Lecserélték a lökhárítót és a csomagtér zárját is. A forma sokkal egységesebb és kidolgozottabb lett, sokak szerint az 1955-ös a legszebb Buick, melyet valaha gyártottak.
Szinte természetes, hogy növelték a motor sűrítését, de az újdonság, hogy kettő helyett négytorkú karburátort alkalmaztak, és így a teljesítmény elérte a szenzációs 236 lóerős értéket. Szériafelszerelés lett a szervokormány, és a Supert akár 3 színű fényezéssel is rendelhették. 1955-ben 132 ezer Supert értékesítették, az eladás növekedése azonban elmaradt a másik 3 típusétól. A vásárlók kezdtek végleg elpártolni az olcsóbbik C-body Buicktól.
1956
1956-ban nem változott túl sokat a Buick Super. Gömbölyűbb lett a lökhárító, és lecserélték az ütközőket is. A hűtőmaszk vízszintes mintájú volt, a közepén megnövelték a szárnyas emblémát. A kör alakú indexek a fényszóró alól az autó szélére költöztek. Süllyesztett, dárdaszerű hűtődíszre cserélték az előző, álló típusút. A Ventiport szellőzők kerek helyett vízcsepp alakúak voltak. Megnövelték a hátsó keréknyílást, és így a díszléc magasabban futott a hátsó sárvédőn. Vékonyabb hátsó lámpákat szereltek fel, és már a tolatófény sem volt kör alakú.
Végre szériafelszerelés lett a DynaFlow váltó, és akár párnázott műszerfalat, vagy 3 irányban állítható elektromos ülést is kérhettek a vásárlók a Superhez. A motor már 255 lovas volt, és megjelent egy új karosszériaváltozat, a B-oszlop és ablakkeretek nélküli, négyajtós Riviera Sedan. Lehetett viszont a Super akármilyen erős és akármilyen jól felszerelt, az eladások egyre csak csökkentek: 81 ezer fogyott a típusból, ami a valaha volt legrosszabb eredménynek számított.
1957
Elérkezett a Buick Super ötödik, egyben utolsó generációjának bemutatója. A kocsi szélesebb és laposabb lett elődjénél, de már korántsem volt olyan elegáns, mint az évtized elején, kezdett túl nagy és túl hivalkodó lenni. Visszatért a függőleges rácsozatú hűtőmaszk, alatta egyszerű lökhárító volt, a szélén két hatalmas, rakétára hajazó ütközővel. Visszatért a körbe zárt V hűtődíszként. A panorámaszélvédő meredek ívben kanyarodott oldalra, ugyanígy a hátsó ablak is. A Ventiport szellőzők már nem is szellőzők voltak, csak négy elnyújtott krómcsepp. A hullámos díszlécből most két darab volt oldalt, a kettő közötti részt egységesen vörösre festették. A csúcsos rész fölé három íves krómcsíkot tettek. A hátsó lökhárító egészen a keréknyílásig nyúlt előre, és beleépítették a dupla kipufogót is. A hátsó lámpák egyre inkább hátradőltek, a tanknyílás pedig a lökhárító közepére került. A csomagtér fedelén nyomtatott betűs Super felirat volt. A Riviera Sedan C-oszlopának egy része kinyílt a hátsó ajtóval. Ennél a kivitelnél a díszléc csúcsos része fölé Super felirat került a 3 csík helyett.
Teljesen új erőforrást vezettek be, melynek lökettérfogata 364 köbinch volt, teljesítménye pedig elérte a 300 lóerőt. Megszüntették a négyajtós Sedan gyártását, pedig ez a kivitel 1940 óta szerepelt a kínálatban, és sokáig a legnépszerűbb változatnak számított. A Supernek kevés maradt hátra: míg megjelenésekor divatteremtő volt, a legkívánatosabb középkategóriás modell, addig 1957-re csak egy volt a sok felhizlalt luxusbárka közül. Nem is csoda, hogy csak 70 ezer vásárló döntött mellette.
1958
Dicstelen befejezés várt az egykori sikermodellre. A Super nagy volt, giccses és gazdaságtalan. A hűtőrács most 160 darab, csúcsos krómozott kockából állt. Dupla fényszórót szereltek fel, melyek fölé króm szemöldök került, az emblémát pedig 4 díszléc keretezte. Két hűtődíszt is tettek a sárvédőkre. A fényszóró szemöldökei oldalt folytatódtak a díszlécekben. A hátsó sárhányóra hatalmas, rakéta alakú alumíniumpanel került, melynek hátsó sarkában Super felirat volt. A hátsó lámpát vastag krómozás osztotta ketté, mely felkanyarodott a sárvédő tetejére, és messze előrenyúlt. Megmaradt a Super felirat a csomagtartó fedelén. A C-oszlopra is dús krómozás került. Nem kétség, hogy a Buick formatervezői elvetették a sulykot: a Super még nehézkesebbnek tűnt, mint amilyen valójában volt.
Szériafelszerelés volt a szervokormány, a szervofék, a párnázott műszerfal és a Variable-Pitch DynaFlow váltó. A Flight-Pitch DynaFlow-ért 75 dollár felárat kellett fizetni. Extraként akár légrugózású hátsó tengelyt is lehetett rendelni, mellyel még inkább hintázott az autó, mint egyébként, és a tömítetlenségi problémák miatt hajlamos volt leereszteni. A vászontetőst is törölték a palettáról, így már csak a két Riviera volt kapható. Az utolsó Superből siralmas 42 ezer példány készült.
Műszaki adatok
Motorok
| 1940-1942 | 1946-1949 | 1950-1952 | 1953-1956 (aut.) | 1957-1958 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Motor: | S8 OHV | S8 OHV | S8 OHV | V8 OHV | V8 OHV |
| Főtengely-csapágy: | 5 | 5 | 5 | 5 | 5 |
| Szelepemelők: | mechanikus | mechanikus | hidraulikus | hidraulikus | hidraulikus |
| Gyújtási sorrend: | 16258374 | 16258374 | 16258374 | 12784563 | 12784563 |
| Furat x löket (inch): | 3,09375 x 4,125 | 3,09375 x 4,125 | 3,1875 x 4,125 | 4 x 3,2 | 4,125 x 3,4 |
| Furat x löket (mm): | 78,6 x 104,8 | 78,6 x 104,8 | 81 x 104,8 | 101,6 x 81,3 | 104,8 x 86,4 |
| Lökettérfogat (CUI): | 248 | 248 | 263,3 | 322 | 364 |
| Lökettérfogat (ccm): | 4064 | 4064 | 4315 | 5277 | 5965 |
| Sűrítési arány: | 1940: 6,15:1 1941-1942: 7,0:1 | 1947-ig: 6,3:1 1948-tól: 6,6:1 aut.: 6,9:1 | man.: 6,9:1 aut.: 7,2:1 | 1953: 8,0:1 (8,1:1) 1954: 8,0:1 (8,5:1) 1955: 9,1:1 1956: 9,5:1 | 10,0:1 |
| Teljesítmény (bhp @ rpm): | 1940: 107 @ 3400 1941: 125 @ 3800 1942: 118 @ 3600 | 1947-ig: 110 @ 3600 1948-tól: 115 @ 3600 aut.: 120 @ 3600 | man.: 124 @ 3600 aut.: 128 @ 3600 | 1953: 164 (170) @ 4000 1954: 177 (182) @ 4100 1955: 236 @ 4600 1956: 255 @ 4400 | 300 @ 4600 |
| Nyomaték (lb-ft @ rpm): | 1940: 126 @ 1000 1941: 278 @ 2200 | ??? | man.: 220 @ 2000 aut.: 225 @ 2000 | 1953: 286 @ 2200 1954: 295 (300) @ 2000 1955: 330 @ 3000 1956: 341 @ 3200 | 400 @ 3200 |
| Nyomaték (Nm @ rpm): | 1940: 171 @ 1000 1941: 377 @ 2200 | ??? | man.: 298 @ 2000 aut.: 305 @ 2000 | 1953: 388 @ 2200 1954: 400 (407) @ 2000 1955: 447 @ 3000 1956: 462 @ 3200 | 542 @ 3200 |
Karburátorok
|
|
Karosszériák
| 1940 | 1941 | 1942 | 1946-1948 | 1949 | 1950 | 1951-1952 | 1953 | 1954 | 1955 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Tengelytáv (inch): | 121 | 121 | 124 | 124 | 121 | 121,5 125,5 | 121,5 125,5 | 121,5 125,5 | 127 | 127 |
| Tengelytáv (mm): | 3073 | 3073 | 3150 | 3150 | 3073 | 3086 3188 | 3086 3188 | 3086 3188 | 3226 | 3226 |
| Hosszúság (inch): | 204 | 210,375 | 210 | 212,5 | 209,5 | 209,5 213,5 | 206,2 210,2 | 207,6 211,6 | 216,8 | 216 |
| Hosszúság (mm): | 5182 | 5344 | 5334 | 5398 | 5321 | 5321 5423 | 5237 5339 | 5273 5375 | 5507 | 5486 |
| Szélesség (inch): | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? |
| Szélesség (mm): | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | 2030 | 2030 | ??? | 2030 |
| Magasság (inch): | ??? | 66 | 66,6875 | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? | ??? |
| Magasság (mm): | ??? | 1676 | 1694 | ??? | ??? | ??? | 1630 1650 | 1650 | ??? | 1590 |
| Nyomtáv elöl/hátul (inch): | 58,4375 59,15625 | 58,4375 59,15625 | 58,4375 59,15625 | 59,125 62,1875 | 59,125 62,1875 | 59,125 62,667 | 59/62 | 60/62 | 59/62,2 | 59/62,2 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1484/1503 | 1484/1503 | 1484/1503 | 1502/1580 | 1502/1580 | 1502/1592 | 1499/1575 | 1524/1575 | 1499/1580 | 1499/1580 |
| Végáttétel: | ??? | 4,4:1 | ??? | ??? | ??? | ??? | 3,9:1 | 3,6:1 | 3,9:1 | 3,6:1 |
| 1956 | 1957 | 1958 | |
|---|---|---|---|
| Tengelytáv (inch): | 127 | 127,5 | 127,5 |
| Tengelytáv (mm): | 3226 | 3239 | 3239 |
| Hosszúság (inch): | 213,6 | 215,3 | 219,1 |
| Hosszúság (mm): | 5425 | 5469 | 5565 |
| Szélesség (inch): | ??? | ??? | ??? |
| Szélesség (mm): | ??? | ??? | ??? |
| Magasság (inch): | ??? | ??? | ??? |
| Magasság (mm): | ??? | ??? | ??? |
| Nyomtáv elöl/hátul (inch): | 59/59 | 59,5/61 | 59,5/59 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1499/1499 | 1511/1549 | 1511/1499 |
| Végáttétel: | ??? | ??? | ??? |
- Benzintank (gal/l): 19/72 (1946-1956); 20/76 (1957-1958)
- Gumiabroncs: 6,50x16 (1940-1947); 7,60x15 (1948-1958)
- Felni osztóköre: 5x5 (1940-1958)
Gyártási adatok
1940
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3790 p. (1719 kg) - $1109 - 97.226 db (ebből 1.351 db export) |
| Model 51C 4-dr Convertible Phaeton (6-pass): | 3895 p. (1767 kg) - $1549 - 1.534 db (183 db) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3785 p. (1717 kg) - $1211 - 4.804 db (40 db) |
| Model 56S 2-dr Sport Coupe (5-pass): | 3735 p. (1694 kg) - $1058 - 26.462 db (211 db) |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 3870 p. (1755 kg) - $1242 - 501 db (6 db) |
1941
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3770 p. (1710 kg) - $1185 - 58.638 db (ebből 1.271 db export) |
| Model 51C 4-dr Convertible Phaeton (6-pass): | 4015 p. (1821 kg) - $1555 - 508 db (41 db) |
| Model 56 2-dr Business Coupe (3-pass): | 3620 p. (1642 kg) - $1031 - 2.452 db (3 db) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3810 p. (1728 kg) - $1267 - 12.391 db (210 db) |
| Model 56S 2-dr Sport Coupe (6-pass): | 3670 p. (1665 kg) - $1113 - 19.876 db (273 db) |
1942
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3890 p. (1764 kg) - $1280 - 16.265 db (ebből 264 db export) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4025 p. (1826 kg) - $1450 - 2.489 db (35 db) |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3800 p. (1724 kg) - $1230 - 14.629 db (50 db) |
1946
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3935 p. (1785 kg) - $1822 - 77.724 db (ebből 3.679 db export) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4050 p. (1837 kg) - $2046 - 6.387 db (456 db) |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3795 p. (1721 kg) - $1741 - 34.425 db (190 db) |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4170 p. (1891 kg) - $2594 - 798 db (12 db) |
1947
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3920 p. (1778 kg) - $1929 - 83.576 db (ebből 6.710 db export) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4050 p. (1837 kg) - $2333 - 28.297 db (501 db) |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3795 p. (1721 kg) - $1843 - 46.917 db (606 db) |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4170 p. (1891 kg) - $2594 - 798 db (12 db) |
1948
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3855 p. (1749 kg) - $2087 - 53.447 db (ebből 5.456 db export) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4020 p. (1823 kg) - $2518 - 19.217 db (906 db) |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3770 p. (1710 kg) - $1987 - 33.819 db (959 db) |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4170 p. (1891 kg) - $3124 - 2.018 db (63 db) |
1949
| Model 51 4-dr Touring Sedan (6-pass): | 3835 p. (1740 kg) - $2157 - 136.423 db (ebből 4.909 db export) |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3985 p. (1808 kg) - $2583 - 22.110 db (684 db) |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3735 p. (1694 kg) - $2059 - 66.260 db (865 db) |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4100 p. (1860 kg) - $3178 - 1.847 db (17 db) |
1950
| Model 51 4-dr Sedan (6-pass): | 3745 p. (1699 kg) - $2139 - 55.672 db |
| Model 52 4-dr Riviera Sedan (6-pass): | 3870 p. (1755 kg) - $2212 - 114.745 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3965 p. (1798 kg) - $2476 - 12.259 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 3790 p. (1719 kg) - $2139 - 56.030 db |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3645 p. (1653 kg) - $2041 - 10.697 db |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4115 p. (1867 kg) - $2844 - 2.480 db |
1951
| Model 51 4-dr Sedan (6-pass): | 3755 p. (1703 kg) - $2356 - 10.000 db |
| Model 52 4-dr Riviera Sedan (6-pass): | 3825 p. (1735 kg) - $2437 - 92.886 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3965 p. (1798 kg) - $2728 - 8.116 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 3765 p. (1708 kg) - $2356 - 54.512 db |
| Model 56S 2-dr Sedanette (6-pass): | 3685 p. (1671 kg) - $2248 - 1.500 db |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4100 p. (1860 kg) - $3133 - 2.212 db |
1952
| Model 52 4-dr Sedan (6-pass): | 3825 p. (1735 kg) - $2563 - 71.387 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 3970 p. (1801 kg) - $2869 - 6.904 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 3775 p. (1712 kg) - $2478 - 55.400 db |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4105 p. (1862 kg) - $3296 - 1.641 db |
1953
| Model 52 4-dr Sedan (6-pass): | 3905 p. (1771 kg) - $2696 - 90.685 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4035 p. (1830 kg) - $3002 - 6.701 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 3845 p. (1744 kg) - $2611 - 91.298 db |
| Model 59 4-dr Estate Wagon (6-pass): | 4150 p. (1882 kg) - $3430 - 1.830 db |
1954
| Model 52 4-dr Sedan (6-pass): | 4105 p. (1862 kg) - $2711 - 41.756 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4145 p. (1880 kg) - $2964 - 3.343 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 4035 p. (1830 kg) - $2626 - 73.531 db |
1955
| Model 52 4-dr Sedan (6-pass): | 4140 p. (1878 kg) - $2876 - 43.280 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4280 p. (1941 kg) - $3225 - 3.527 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 4075 p. (1848 kg) - $2831 - 85.656 db |
1956
| Model 52 4-dr Sedan (6-pass): | 4200 p. (1905 kg) - $3250 - 14.940 db |
| Model 53 4-dr Riviera Sedan (6-pass): | 4265 p. (1935 kg) - $3340 - 34.029 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4340 p. (1969 kg) - $3544 - 2.489 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 4140 p. (1878 kg) - $3204 - 29.540 db |
1957
| Model 53 4-dr Riviera Sedan (6-pass): | 4356 p. (1976 kg) - $3681 - 41.665 db |
| Model 56C 2-dr Convertible Coupe (6-pass): | 4414 p. (2002 kg) - $3981 - 2.056 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 4271 p. (1937 kg) - $3536 - 26.529 db |
1958
| Model 53 4-dr Riviera Sedan (6-pass): | 4500 p. (2041 kg) - $3789 - 28.460 db |
| Model 56R 2-dr Riviera Coupe (6-pass): | 4392 p. (1992 kg) - $3644 - 13.928 db |
