Borgward P100
A Unipedia wikiből
A Borgward P100 egy német felső kategóriás autó volt, amelyet a brémai székhelyű Carl F. W. Borgward Gmbh gyártott 1959-1961 között. A típus a cégcsoport zászlóshajója volt, ezzel próbáltak betörni a Mercedes-Benz W111 és az Opel Kapitän által uralt piacra. Az autó modern formavilággal és viszonylag nagy teljesítménnyel bírt, és többek között ez volt az első német kocsi, amelyhez légrugózást is lehetett rendelni. Sajnos a vállalat anyagi gondjai miatt a sorozatgyártás csak 1960 közepén indult meg, és kezdetben súlyos műszaki problémák adódtak a motorral és a légrugózással. Mire ezeket sikerült kiküszöbölni, a Borgward-birodalom teljesen tönkrement, és bezárták a gyárat. Összesen csupán 2587 darab P100-as készült el. A típust egyetlen hathengeres motorral és négyajtós Sedan karosszériával gyártották. A felszámolás során a nagy Borgward gyártósorait Mexikóba szállították, ahol 1967-ben újraindult a P100 gyártása, de már Borgward 230GL néven. A mexikóiak több változatot is kifejlesztettek, de a kis példányszám miatt sosem lett kifizetődő a üzlet, ezért 1970-ben itt is megszűnt a termelés. A P100-as ma igazi kuriózum, de mégsem túl kedvelt az oldtimerek rajongóinak körében, mert már alig ismeri valaki, alkatrészellátása pedig egyáltalán nincsen. Piaci értéke nagyjából megegyezik a hasonló korú és kategóriájú autókéval.
Tartalomjegyzék |
Történet
P100
A Borgward először 1952-ben próbált betörni az exkluzív autók piacára a Borgward Hansa 2400 típussal, de a különös formájú és meglehetősen drága kocsi szinte eladhatatlannak bizonyult: hat év alatt mindössze 1388 talált gazdára. Carl Borgward azonban hitt abban, hogy versenyre kelhet a nagy márkákkal, így egy új luxusmodell kifejlesztésébe fogott, ehhez pedig már rendelkezésére álltak a 2400-assal szerzett tapasztalatok is. Az új modell prototípusa 1959 szeptemberében, a frankfurti autószalonon jelent meg a nagyközönség előtt. A kocsi osztatlan sikert aratott, pedig még neve sem volt. A sajtótájékoztatón csak egyszerűen „der große Borgward”, vagyis „a nagy Borgward” néven szerepelt, de később mégis inkább a gyáron belül használt P100 jelzés terjedt el, ami a teljesítményre utalt. A szériagyártás beindítása előtt még több név is szóba került, úgy mint a harmincas években használt Super Six, Senator, Konsul, de végül a P100 név terjedt el széles körben.
A sorozatgyártásra érett modell 1960. január 16-án, a Genfi Autószalonon jelent meg. Az autó minden tekintetben megfelelt a legmagasabb elvárásoknak: önhordó karosszéria, elöl kettős keresztlengőkaros felfüggesztés kanyarstabilizátorral, hátul lengőtengely (mint az Isabellában). A motor soros hathengeres, 2240 ccm-es, 100 LE teljesítménnyel. Az erőforrás szintén a Borgward Isabella motorjának továbbfejlesztéseként született, ennek a legfeltűnőbb jele, hogy a két motor hengermérete teljesen azonos. Az autót négyfokozatú kormányváltóval látták el, ez lehetővé tette, hogy az utastérben hat személy is kényelmesen elhelyezkedhessen. A forma szintén felvette a versenyt a kortársakkal: a bőséges krómdíszítések, a merészen hajlított panorámaszélvédők és a farrész hetyke kis fecskefarkai könnyed, de mégis elegáns megjelenést biztosítottak a kocsinak. A motorháztetőre szerelt légbeömlő és a kerek műszerek némi sportos hatást kölcsönöztek a P100-asnak. A szériamodell csupán egy-két apróságban különbözött a prototípustól: egyrészt egy vékony, a fényszórótól a fecskefarokig tartó díszlécet tettek a kasztni oldalára, másrészt a kilincseknek mélyedést alakítottak ki az ajtókban, harmadrészt a C oszlop aljára egy kiegészítő helyzetjelző lámpát szereltek. Időközben megjelent a rendelhető légrugózás is. Borgward ezt a rendszert a Bosch-sal és a Phönix-Firestone-nal együttműködve fejlesztette ki, és a hangzatos „Airswing” nevet adta neki. Eleinte kacérkodtak a hidropneumatikus rugózás gondolatával is, külön erre a célra Belgiumból importáltak egy Citroën DS-t, és bár a tesztek során kitűnőnek találták a kocsit, mégis inkább a tisztán levegő alapú megoldás mellett döntöttek. Ezzel a P100-as lett az első légrugózással szerelt német autó – szemben azzal a tévhittel, hogy a Mercedes-Benz 300 SE volt az úttörő, valójában az csak egy évvel a P100 után jelent meg a piacon.
Mindez azt eredményezte, hogy az autó egészen kitűnő jellemzőkkel bírt: a sportos-feszes menettulajdonságok és az extravagáns dizájn friss és egyedi arculatot kölcsönzött a kocsinak. A német Hobby magazin is jó benyomásokat szerzett a kocsiról, véleményüket egy mondatban összegezték: „Szép autó, kényelmes autó, biztonságos autó.” Azonban a P100 ára igencsak borsos lett: megjelenésekor 12.350 márkába került – közel 2.400 márkával többe, mint a konkurens Opel Kapitän. Viszont nem volt rá több hónapos szállítási határidő, mint például a Mercedes-Benz 220-ra. Ennek fényében nem volt nagyképű Lorenz Dietrich, a Borgward értékesítési igazgatójának nyilatkozata, mely a Der Spiegelben jelent meg 1960 őszén, miszerint: „Borgward a P100-assal a Daimler-Benz köreit kívánja kikezdeni.” A szériagyártás végül 1960 júniusában indult be, eleinte napi 14, majd napi 28 példánnyal. A csúszás legfőbb oka az autó számos gyermekbetegsége volt: az Airswing-rendszer tömítetlensége, az ajtók rejtélyes zörgése, és a rendszeres dugattyúberágódások. 1961 júniusáig az első 1000 legyártott kocsiból minden ötödik kapott cseremotort, és a tulajok 15%-a panaszkodott a légrugózás tönkremenetelére. A fő problémát azonban mégsem ez jelentette, hanem hogy közben a Borgward-birodalom rengeteg pénzt vesztett füstbe ment helikopter- és csónakmotor-üzleteken, valamint küzdött az elavult modellpalettával és a Lloyd Arabella megbízhatósági problémáival. Amikor pedig a brémai szenátus is megtagadta a kért állami kölcsön folyósítását, a vállalat csődbe ment, a termelés leállt, és megkezdődött a felszámolás. Az első tervezett nagy modellfrissítés is elmaradt: az 1961-es IAA-n a P100 első tárcsafékeket kapott volna, és tervbe vették az olcsóbb kétajtós, acélrugós P90-es bemutatását is. Összesen 2587 P100-as készült: 40 előszériás autó 1960 júniusáig, 1000 darab 1960 végéig, 1500 1961 júliusáig, és végül 47 darab a megmaradt alkatrészekből 1961 végéig.
230
1963 elején egy német származású mexikói üzletember, Enrique Strauss, az Impulsora Mexicana Automotriz SA igazgatója az általa képviselt ipari csoport nevében felvásárolta az Isabella és a P100 összes gyártóberendezését. A terv az volt, hogy Mexikóban újra felállítják a gépeket, és a P100, valamint a modernizált Isabella alapjain felépítik Közép-Amerika első önálló, hazai tulajdonú autógyárát. 1963. április 6-án meg is indult a berendezések áthajózása, de végül 1964-ben tőkehiány miatt a projekt teljesen leállt. 1966-ban új szereplő, a Monterrey székhelyű FANASA (Fabrica Nacional de Automoviles SA) és vele együtt a buszgyáros Gregorio Ramirez lépett be a történetbe. Ő tanult Strauss hibájából, és állami hitelekből, adókedvezményekből próbálta a költségeket fedezni. A termelés 1967-ben indult meg, de kezdetben szinte kizárólag a megmaradt brémai alkatrészekből dolgoztak. Csupán az akkumulátor, a fényszórók, a gumiabroncsok, a kárpitok és a kormány közepét díszítő, aranyszínű, azték naptárat ábrázoló embléma készült Mexikóban.
A mexikói paletta négy modellből állt: a 230-as egy lebutított verzió volt, kevesebb krómmal, levágott fecskefarkakkal, és a hátsó panorámaablak is hiányzott. A 230GL felelt meg az eredeti P100-nak, míg a Pullman jelzés egy 10 cm-rel megnyújtott tengelytávú luxuslimuzint takart. A 230RS motorja módosított hengerfejet és új, dupla porlasztót kapott, valamint megemelték a sűrítését, így a teljesítménye 125 LE-re nőtt. Ez a típus végül nem került sorozatgyártásba. Egyik kivitelhez sem lehetett légrugózást rendelni. A mexikóiak tervbe vették a német kereskedőhálózat kiépítését is, ezért 1967-ben irodát nyitottak Brémában, majd 1968 júniusában megérkezett az első, fekete 230GL a brémai szabadkikötőbe. Az új cég sajnos nem rendelkezett elegendő tőkével: a termelés minimális 5 autó/nap teljesítményen állt, és erről nem is tudtak elmozdulni. Szó volt a motor elektromos Bosch benzinbefecskendezővel való felszerelését is, de ez is meghiúsult. Végül 1970 közepén, 2267 példány elkészítése után leállt a gyártás. Tragikus módon, a 3 év alatt kevesebb autó készült, mint a 13 hónapos eredeti, brémai gyártás során.
Műszaki adatok
- Motor: soros, hathengeres, OHV vezérlésű, négyütemű benzinmotor vízhűtéssel, négy főtengely-csapággyal
- Lökettérfogat: 2240 ccm
- Furat x löket: 75 x 84,5 mm
- Sűrítés: 8,7:1
- Karburátor: 1 esőáramú Solex 32 PAJTA
- Hűtővíz: 9 liter; motorolaj: 5,5 liter
- Akkumulátor: 12V 52 Ah; generátor: 240 W
- Teljesítmény: 100 bhp @ 5000 rpm
- Nyomaték: 158 Nm @ 2200 rpm
- Tengelytáv: 2650 mm
- Nyomtáv elöl/hátul: 1360/1370 mm
- Hosszúság/szélesség/magasság: 4715/1738/1420 mm
- Menetkész tömeg: 1320 kg
- Megengedett össztömeg: 1770 kg
- Gumiabroncs: 6,40x13 Sport vagy 7,00x13 Sport
- Fordulókör: 11,4 méter
- Váltóáttelek: I. 3,86:1, II. 2,15:1, III. 1,36:1, IV. 1,00; végáttétel: 3,90:1
- Fékdob átmérője: 230 mm; teljes fékfelület: 836 cm2
- Végsebesség: 160 km/h
- Gyorsulás 0-100 km/h: 17 sec
- Átlagfogyasztás: 12-14 l/100 km
- Példányszám: 2587 db (Németország); 2267 db (Mexikó)
- Ár: 1960 - 12.350 DM; 1961 - 13.150 DM (Airswing: +800 DM, Hansamatic: +980 DM)
Forrás
- Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945-1990 Band 4. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 2001, p. 434-437. ISBN 3613021315
- Roland, Martin-Paul: Borgward Automobile 1949-1961. Stuttgart: Schrader Verlag, 2001, p. 86-95. ISBN 3613872153
- Steiger, Christian: Typenkompaß Borgward-Goliath-Lloyd Personenwagen 1931-1970. Stuttgart: Motorbuch Verlag, 1999, p. 82-85. ISBN 3613019469
