Škoda 440
A Unipedia wikiből
A Škoda 440 egy csehszlovák alsó-középkategóriás autó volt, amelyet a mladá boleslavi székhelyű Škoda gyártott 1955-1959 között. A 440-es technikája javarészt a korábbi Škoda 1102 és Škoda 1200 típusokból származott, de modern vonalú, praktikus karosszériája teljesen új volt. A típust csak átmeneti modellnek szánták, amíg elkészül a teljesen új fejlesztésű népautó, de végül hosszú és sikeres pályát futott be. Bár elsődlegesen azért fejlesztették ki, hogy kielégítse a hazai piac igényeit, végül a Škodák többségét exportálták, jelentős számban keltek el a nyugati országokban is, még az USA-ban forgalmazták. A 440-est egyféle, kétajtós Sedan karosszériával és egyetlen 1,1 literes, 40 lóerős motorral gyártották. 1957-ben jelent meg erősebb kivitele, a 445-ös, melyet 1,2 literes, 45 lovas motor hajtott. 1958-ban érkezett a 2+2 üléses roadster kivitel, a 450-es, melynek dupla porlasztós motorja 50 LE-re volt képes. Fő vetélytársának a Volkswagen 1200 és a Ford Taunus 12M számított. A szép vonalú kocsit sokan dicsérték robusztus kivitele és takarékossága miatt, de kritizálták kényelmetlen futóművét és ingadozó összeszerelési minőségét. A 440-est 1959 tavaszán váltotta le a Škoda Octavia, mely az új futóműtől és az átszabott kasztnitól eltekintve azonos volt elődjével. A három kivitelből összesen közel 86 ezer darabot gyártottak. Mára igen kevés maradt fenn belőlük, bár a típusnak Csehországban és Szlovákiában nagy kultusza van. Különösen a vászontetős 450-es számít keresettnek, értéke duplája a sima szedánokénak.
Tartalomjegyzék |
Történet
Fejlesztési szakasz - 1953
1953 szeptemberében a Škoda három tervet készített egy új kisautó építésére. Az első két terv hagyományos, orrmotoros, hátsókerék-hajtású autót ábrázolt, melyek mérete azonos volt, csak formatervük tért el. A Skoda 900A vagy Spartak 900 néven emlegetett kocsi 3720 mm hosszú és 1370 mm magas lett volna, 2200 mm-es tengelytávot és 5,00x14-es abroncsokat terveztek neki. A harmadik terv egy sajátos formájú, farmotoros egyterűé volt, melynél az utasteret előre tolták, a vezető az első tengely felett ült, emiatt a túlnyúlás nagyon nagy, 900 mm lett. Ez a kocsi kisebb volt a többinél, 2000 mm-es tengelytávval és 3550 mm-es hosszal bírt. A hátsó utasoknak 350 mm-es lábteret szántak, és keskenyebb, 4,50x14-es abroncsokkal képzelték el.
A kisautó tervezésére azért volt szükség, mert bár a Škoda 1200 csak egy évvel korábban jelent meg, de nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A négyajtós, középkategóriás autó a szocialista országokban túl nagynak és drágának bizonyult, nyugaton viszont nem volt versenyképes szegényes formavilága és gyatra menetteljesítménye miatt. Az 1953. október 7-én tartott vezetői értekezleten végül a klasszikus felépítés mellett döntöttek. Az új típus fődarabjainak 80%-ban meg kellett egyeznie a már létező modellekével, de teljesen új, kétajtós karosszériát szántak neki. Az AZNP állami autóipari vállalat ügyvezetője, Stanislav Císar 1953. december 19-ére jelölte ki az első prototípus elkészítésének határidejét, ugyanis ekkor volt Antonín Zápotocky államelnök születésnapja. Az értekezleten jelen volt Frantisěk Pribyl főkonstruktőr, Karel Hrabánek főmérnök, Václav Medek tervező, a karosszériáért felelős Josef Velebny és az alvázért felelős Krystof mérnök. A szűk határidő megfeszített munkatempót indokolt. A 970-es belső kóddal jelzett Škoda 990W tervei október 12-ére születtek meg, és ez alapján készült el az 1:10 méretarányú makett. Ekkor jelent meg a hűtőnyílás feletti két ívelt "bajusz", mely később a típus védjegye lett. Az eredeti elképzelésekhez képest megnövelték a kocsit: 2400 mm-es tengelytávval és 3960 mm-es teljes hosszal számoltak, a szélesség 1530, a magasság 1430 mm lett, 5,00x15-ös gumikkal. A prototípus valóban elkészült december 19-én hajnali 4 órára, de az elnök végül nem nézte meg, két nappal később mutatták csak be a Karel Polacek ipari miniszter vezette bizottságnak, melynek tagjai a külkereskedelmi minisztériumtól és a Motokov Külkereskedelmi Vállalattól érkeztek. A kocsi kedvező fogadtatásban részesült, főleg tetszetős karosszériája miatt.
Spartak - 1954
A kísérleti kocsinak favázas karosszériája volt, és a Škoda 1102 módosított első futóművét kapta. A hátsó féltengelyek is innen származtak, a laprugókat a Škoda 1200-ból vették át, ahogy a négyfokozatú kormányváltót is. Az 1102-es nyomórudas motorjának furatát 68-ról 65 mm-re csökkentették, így lökettérfogata 995 ccm lett, és 4500-as fordulatszámon 31 LE maximális teljesítményt ért el. Az első és hátsó szélvédő azonos volt, és a sietség miatt csak egy ablaktörlőt szereltek fel. Szimmetrikus műszerfalat terveztek, a vezető előtt sebességmérő, benzinszintjelző és vízhőfok-mérő órával, az utas előtt nyitott kesztyűtartóval. A kormánykerék a Tatraplanból származott. Hatalmas fedélen keresztül lehetett hozzáférni a dupla fenekű csomagtérhez, melynek alsó rekeszébe tették a pótkereket. A benzintankot a motortérbe szerelték. A gépháztető peremén stilizált Spartak felirat volt, a hűtőnyílás keresztlécén pedig ZAZ feliratú embléma (a Závody Antonína Zápotockého rövidítése). A Spartak a módosított terveknél is nagyobb lett, így már nehezen mondhatták kisautónak.
1954. május 1-jén újabb 25 prototípussal állt elő a gyár. Ezek az eredetihez hasonlóan favázasak voltak, de közülük ötöt már 1089 ccm-es, 37 lóerős motorral szereltek fel, így ezek végsebessége 100 helyett 107,5 km/h volt. 0-ról 80 km/h-ra 22,6 s alatt gyorsultak fel, fogyasztásuk tartós 86 km/h-nál 8,15 l/100 km volt. A gyárnak lobbiznia kellett a politikai szerveknél, hogy engedélyt kapjanak az új kocsi gyártására, így a prototípusokat szétosztották tesztelésre az elnöki és a miniszterelnöki hivatal, a tervhivatal, az ipari, az építőipari, a honvédelmi, a mezőgazdasági, a kulturális minisztérium, a párt központi testületei és a mladá boleslavi pártbizottság között. 1954. július 20-án értesítették a Škodát a gyártás engedélyezéséről. A típust a prágai műszaki egyetem és a Közúti Gépjárművek Kutatóintézete is felülvizsgálta, amiről 1954. július 8-án jelentést adtak ki.
Orlík - 1955
1954 decemberében készült el a módosított kísérleti kivitel, mely az Orlík névre hallgatott, ami magyarul sast jelent. A kocsi orrára Škoda felirat került Spartak helyett, a köremblémán pedig az AZNP rövidítés állt. A sárvédőre nyílformájú díszlécet szereltek, melynek hegyén a kocsi neve volt olvasható. A motorháztetőre hosszúkás hűtődísz került. A hátfalat teljesen átszabták, a csomagtér már nem volt dupla fenekű, és sokkal kisebb lett a fedele. A benzintartály a csomagtér jobb oldalára költözött, a nyílása a sárvédő tetején volt. Nagyobb, csúcsosabb hátsó lámpát alkalmaztak. Elvetették a szimmetrikus műszerfal ötletét, megjelent a hármas ívelésű árnyékoló és a zárható kesztyűtartó. A kormánykerék kétküllős volt, és teljesen műanyagból készül, szemben a Tatraplan háromküllős fémkormányával. A B-oszlop tetejére elegáns helyzetjelző lámpát tettek. Az Orlíkba az 1089 ccm-s motor került. A mérések szerint ekkor már 41,5 lóerős volt, és körülményektől függően 106-112 km/h végsebességet ért el. Elkészült egy úgynevezett Standard kivitel is. Ezen egyáltalán nem voltak díszlécek, de még a lökhárítót és a keréksapkákat is festették krómozás helyett. A Standardot padlóváltóval szerelték fel.
1955 januárjában az Orlíkot kiállították a brüsszeli autószalonon. Februárban a Škoda és a Motokov döntést hozott a típus végleges nevéről. Az eredetileg tervezett Spartakról kiderült, hogy azt 1951-ben 20 évre levédette a holland Sparta motorkerékpár-gyár, így ezt elvetették. Nem aratott sikert a felmerült Orlík és Rival sem. Végül visszatértek a háború előtti számozáshoz, melynél az első jegy a hengerek számát, a második kettő pedig a teljesítményt mutatta, így lett a kocsiból 440-es. A Spartak név azonban ekkor már közszájon forgott, és a Škoda akarata ellenére végérvényesen rajta ragadt a típuson: az Autó Motor folyóirat még 1958-ban is Spartakként mutatta be a 440-est. Áprilisban bejelentették a Standard kiskereskedelmi árát, amit 27.450 koronában állapítottak meg.
440 - 1955-1959
A 440-es első hivatalos bemutatóját az 1955-ös nyári szpartakiádon tartották, melyet a prágai Strahov Stadionban rendeztek meg. A tombolajáték fődíja egy vadonatúj 440-es volt, melyet a prágai Jezek házaspár nyert meg. Ugyan a filmhíradóban leadták, ahogy a család elhajt a kocsival, valójában az még csak egy prototípus volt, az igazi autót csak ősszel, a sorozatgyártás megkezdése után vehették át. A 440-es megjelent szeptemberen a brnói nemzetközi vásáron, de az ide szánt jobbkormányos Deluxe-ot még mindig egyedileg kellett összeszerelni a termelés nehézkes felfutása miatt. A 440-es világpremierjét szeptemberben, a frankfurti autószalonon tartották. Ide a német importőr, Pachtner igényei szerint egy világoszöld-sötétzöld fényezésű, fehér abroncsos Deluxe-ot szállítottak. Az októberi párizsi kiállításon nem jelent meg az autó, amit a Svět Motorů folyóirat szóvá is tett tudósításában. A londoni autószalonon már kiállították a 440-est. Az 1955-ös év végéig 3000 autó legyártása volt a terv, de végül csak 1000 készült el.
A 440-es szériaverziója azonos volt az Orlíkkal, néhány apróságtól eltekintve. Ilyen volt például a hűtődísz és az oldalsó helyzetjelző elhagyása, a küszöbdíszléc és a kürtgyűrűs kormány bevezetése. A gyártás folyamán a 440-es alig változott, csupán a "tapsoló" ablaktörlőket cserélték párhuzamosra 1958-tól. Ekkor jelent meg a teli keréktárcsa a lyukacsos helyett. Külföldre csak a kormányváltós Deluxe kivitelt szállították, a Standard csak Csehszlovákiában volt kapható. Jellemző extra volt a kétszínű festés. Általában a karosszéria alsó részét festették más színűre, de néha a tetőt is. A Spartak világszerte közkedvelt autó lett, még az Egyesült Államokban is forgalmazta a new yorki Continental Car Combine. A típusnak persze megvoltak a jellemző hibái: gyakran beázott az ablaktörlő-motor, a kuplung kinyomószerkezete meghibásodott, de előfordult hibás olajnyomás-gomba, és a hűtőzsalut állító lánc szakadása is.
1959 tavaszán jelent meg a 440-es utódja, a Škoda Octavia. Az alapkonstrukció változatlan maradt, de az elavult futóművet teljesen áttervezték, és módosult a frontrész is. A 440-es volt a széria legnépszerűbb darabja, összesen 75.417 készült belőle.
445 - 1957-1959
1957-ben jelent meg a 440-es módosított kivitele, a 445-ös. Gyakorlatilag csak a motort cserélték ki a Škoda 1201 áttervezett, 1221 ccm-es blokkjára, mely 45 lóerős volt, így a 445 elérte a 115 km/h-s végsebességet. A 445-nek két külső ismertetőjegye volt: a hűtő bajuszáról hiányzott a függőleges rácsozat, helyét egy-egy vízszintesen ívelt díszcsík vette át. A motorháztető Škoda felirata felett pedig V-alakú embléma volt, 445 jelzéssel ellátva. Az erősebb kivitelből magasabb ára és rövidebb gyártási ciklusa miatt lényegesen kevesebb, 9.375 kelt el. A típust 1959-ben a Škoda Octavia Super váltotta fel.
450 - 1958-1959
A 450-es a 440-es vászontetős, roadster karosszériás sportkivitele volt, bár annyiban eltért a hagyományos roadsterektől, hogy feltekerhető üvegablakai voltak. A 2+2 üléses autó nagy, ovális hűtőnyílást kapott, melyet négyzethálós rács fedett le. A hátfalat is átszabták, keskenyebb lett a csomagtérfedél, és süllyesztett tanknyílást alakítottak ki. Módosult a műszerfal formája is. A 450-es jellegzetessége volt a turbinaszerű, egész felnit befedő dísztárcsa. A 450-est az 1,1-es motor hajtotta, de dupla porlasztóval, így a végsebesség 128 km/h-ra nőtt, viszont a fogyasztás is jelentős emelkedett.
A 450 első prototípusa az 1957-es londoni autószalonon jelent meg. A bemutatón részt vett Charlotte Sheffield, az 1957-es Miss USA szépségverseny győztese is. Miss Sheffielddel művészi fotósorozatot készített a Škoda, amelyet a 450-es marketingkampányában használtak fel. A szériagyártás csak 1958 elején indult meg, az Autó Motor 1958. március 15-i számában mutatta be a kocsit, bár ez volt az egyetlen Spartak verzió, melyet Magyarországon nem forgalmaztak. A sportos kivitelt a Škoda kvasiny-i üzemében szerelték össze, javarészt kézi erővel, emiatt csupán 1.010 példány hagyta el a gyárat. A 450-es utódja a Škoda Felicia lett.
440 Karosa Roadster - 1956
1956-ban a vysoké mýto-i Karosa karosszériaüzem egyedi, műanyag karosszériás sportkocsit készített egy 440-es alvázára. A forma divatos és futurisztikus volt, egyedül a meredek szélvédő nem illett az összképbe. A kocsihoz levehető plexitetőt is készítettek. A belső térben ívelt, párnázott műszerfal volt, de hiányzott róla a kesztyűtartó. A padlóváltós sportautó sorozatgyártása nem került napirendre, de nem is ennek megfelelően tervezték, hiszen rendes lökhárítói sem voltak, és a fényszórókat túl alacsonyra helyezték. A prototípus egy próbaút során enyhe balesetet szenvedett, a frontrésze sérült meg. Nem ismert, hogy a kocsi ma is létezik-e.
Műszaki adatok
Általános
- Központi csővázas, négyüléses acélkarosszéria. Orrmotor, hátsókerék-hajtás.
- Elöl háromszög-lengőkaros felfüggesztés keresztlaprugóval. Hátul lengőtengely keresztlaprugóval.
- Négyhengeres, négyütemű, vízhűtéses benzinmotor. Nyomórudas szelepvezérlés (OHV). Lánccal hajtott vezérműtengely.
- Hűtő űrtartalma 6,5 liter. Motorolaj 2,7 liter. Benzintank 30 liter.
- Egytárcsás száraz tengelykapcsoló. Négyfokozatú manuális sebességváltó, II.-IV. fokozat szinkronizálva. Áttétel: I. 4,27, II. 2,46, III. 1,59, IV. 1,00, R. 5,61. Végáttétel 4,78.
- Akkumulátor 12 V 45 Ah. Dinamó 200 W. Gyújtógyertya hőértéke 195.
- Elöl-hátul hidraulikus dobfék. Fékdob átmérője 230 mm, betétszélesség 35 mm, teljes fékfelület 638 cm2.
- Csomagtér 330 liter. Fordulókör átmérője 10 méter. Menetkész tömeg 930 kg, megengedett tömeg 1280 kg. Hasmagasság 180 mm. Gumiabroncs: 5,50x15.
| Típus: | Spartak | 440 | 445 | 450 |
|---|---|---|---|---|
| Belső kód: | 970 | 970 | 983 | 984 |
| Gyártási idő: | 1953-1954 | 1955-1959 | 1957-1959 | 1958-1959 |
| Karburátor: | ??? | Jikov 32 SOP | Jikov 32 SOP | 2 db Jikov 32 SOPb |
| Furat x löket (mm): | 65 x 75 | 68 x 75 | 72 x 75 | 68 x 75 |
| Lökettérfogat (ccm): | 995 | 1089 | 1221 | 1089 |
| Sűrítési arány: | ??? | 7,0:1 | 7,0:1 | 7,4:1 |
| Teljesítmény (bhp @ rpm): | 31 @ 4500 | 40 @ 4200 | 45 @ 4200 | 50 @ 5500 |
| Nyomaték (Nm @ rpm): | ??? | 68,6 @ 2800 | 84,3 @ 4200 | 74,5 @ 3500 |
| Tengelytáv (mm): | 2400 | 2400 | 2400 | 2400 |
| Hosszúság (mm): | 4000 | 4065 | 4065 | 4065 |
| Szélesség (mm): | 1600 | 1600 | 1600 | 1600 |
| Magasság (mm): | 1420 | 1430 | 1430 | 1380 |
| Nyomtáv elöl/hátul (mm): | 1200/1250 | 1210/1250 | 1210/1250 | 1210/1250 |
| Végsebesség (km/h): | 100 | 110 | 115 | 128 |
| Fogyasztás: (l/100 km): | ??? | 7,7 | 8,0 | 9,0 |
| Gyártott darabszám: | 21 | 75.417 | 9.375 | 1.010 |
| Ár (USD, 1958): | --- | 1.686 | 1.787 | 2.395 |
| Ár (HUF, 1958): | --- | 62.000 | 65.000 | --- |
Forrás
- Tucek, Jan: Sas luxuskivitelben. In: Veterán Autó és Motor, 2010/4. szám, p. 32-37. ISSN 1417-1406
- Csikós Zsolt: Tartós átmenet. In: Veterán Autó és Motor, 2002/5. szám, p. 26-31. ISSN 1417-1406
- Škoda 440 (szerző nélkül). In: Autó Motor, 1958. március 15. (XI. évfolyam 5. szám)
- http://auta5p.eu/katalog/skoda/skoda03.htm - cseh nyelvű honlap a Škoda 440-ről.
